Duurzame mobiliteit

Mobiliteit is een basisrecht. Je kunnen verplaatsen is essentieel om deel te nemen aan de samenleving, te gaan werken of je vrienden en familie te ontmoeten. Maar dat is in ons land allesbehalve evident.

België staat stil. Bumper aan bumper in de file, vloekend op de zoveelste vertraging bij de NMBS, wachtend aan een halte op een bus die niet komt. Jarenlang hebben onze regeringen de chaos georganiseerd. Bedrijventerreinen en winkelcentra liggen ver van de bewoonde kernen, maar openbaar vervoer er naartoe bestaat niet of is al lang weg bespaard. ‘Koop een auto en trek je plan’, dat lijkt wel het motto van onze ministers van Mobiliteit, of ze nu groen of blauw zijn. Maar wie die wagen nodig heeft om naar het werk te gaan ziet met de kilometerheffing en de Europese klimaatwet nieuwe taksen op zich afkomen. Eén ding is zeker: op deze manier werkt het niet.

Acht op de tien verplaatsingen doen we vandaag met de auto, vaak bij gebrek aan een alternatief. Aan dat alternatief willen we de komende jaren bouwen, met één doelstelling voor ogen: hoe geraken we allemaal zo vlot mogelijk op onze bestemming. Na jarenlange besparingen is het tijd om fors te investeren in trein, tram en bus als ruggengraat van onze mobiliteit, ook om vlot op je werk te geraken. Zo kunnen we een uitstekend openbaar vervoer centraal zetten, wandelen en fietsen stimuleren en ook de auto een plaats geven om elke verplaatsing zo duurzaam en comfortabel mogelijk te maken. Op die manier kunnen we het autoverkeer met de helft verminderen. Niet door mensen uit de auto te pesten met taksen en verboden, wel door gewoon een veel beter alternatief aan te bieden.

We hebben vier ministers van Mobiliteit, maar die staan alle vier samen in de file. Wie van Luik naar de zee wil met bus, trein en kusttram, heeft maar liefst drie verschillende tickets nodig. En als je met de trein aankomt in het station, is de bus al te vaak nét vertrokken. We roepen die versnippering een halt toe met één ticket en één dienstregeling voor het hele land.

Voor een op de drie vrouwen is de vrees voor ongewenst gedrag van medepassagiers een reden om het openbaar vervoer niet te nemen. Ook bij een op de vijf mannen is dat het geval. Het onveiligheidsgevoel op het openbaar vervoer neemt toe, net als de agressies tegen personeel. Die trend willen we doorbreken: agressie en ongewenst gedrag tolereren we niet. We weten wat daarbij het beste werkt: sociale controle. Maar net daaraan ontbreekt het vaak door de afbouw van personeel. Dat pakken we aan, met meer treinbegeleiders, een tweede man of vrouw op de bus en investeringen in de spoorwegpolitie.

Naast de weg en het spoor kunnen we ook openbaar vervoer aanbieden via het water. In 2022 vervoerden de verschillende veerdiensten in Vlaanderen maar liefst 5,6 miljoen passagiers. Toch besliste minister van Mobiliteit Lydia Peeters om de frequentie op het populaire Sint-Annaveer in Antwerpen te halveren. Het succes van de Waterbus op de Schelde toont aan dat er nog veel potentieel is om het personenvervoer via het water te ontwikkelen. Zo kan de Waterbus verder worden ingezet om het Waasland en de Rupelstreek te ontsluiten. En waarom zetten we geen ferry’s in op de dokken van de Antwerpse en Gentse haven om de tienduizenden arbeiders daar zonder files op hun werk te krijgen?

Naast de besparingen is ook de opsplitsing van de NMBS (treinen) en Infrabel (sporen) een bron van veel problemen. Ze moet de liberalisering van het personenvervoer over het spoor mogelijk maken en zorgde voor gebrekkige communicatie en een overdaad aan managers. We fuseren de NMBS en Infrabel opnieuw tot één spoorbedrijf. Dat was een belangrijke aanbeveling van de bijzondere commissie die de dodelijke treinramp in Buizingen onderzocht. Het gebrek aan coördinatie tussen beide maatschappijen lag immers mee aan de basis van de ramp. PVDA-kamerlid Maria Vindevoghel diende al in 2020 een resolutie in om de absurde opsplitsing ongedaan te maken, maar die legde de Vivaldi-regering naast zich neer. 

Voor N-VA en Vlaams Belang gaat de opsplitsing tussen de NMBS en Infrabel dan weer niet ver genoeg: zij willen de boel nog verder opsplitsen tot regionale maatschappijen met nog meer managers en vertragingen. De N-VA belooft stiptere treinen dankzij het confederalisme, terwijl ze nog niet eens kan garanderen dat de bussen van De Lijn op tijd rijden. Lijnen als Oostende-Eupen in twee knippen, dat zal de dienstverlening er echt niet op verbeteren.

Vivaldi heeft de deur opengezet voor de privatisering van het spoor in België via een ‘proefproject’. Wij weigeren dat resoluut. Overal waar ze het spoor liberaliseren of privatiseren, gaat de dienstverlening er op achteruit. In Groot-Brittannië bijvoorbeeld is het, om van Newcastle naar Londen te reizen, goedkoper om over Spanje te vliegen dan de trein te nemen. Pendelaars zitten er als haringen in een ton. En dat geprivatiseerde spoor kost de overheid niet minder, maar vier keer meer dan voor de privatisering! In Groot-Brittannië zijn dan ook meerdere treinmaatschappijen opnieuw genationaliseerd de laatste jaren en de meerderheid van de Britten is er voor om dat voor het hele spoor te doen.

De auto is vandaag voor heel wat mensen onmisbaar om op het werk te geraken. Ook om boodschappen te doen, vrienden of familie te bezoeken of de kinderen naar het voetbal te brengen kan je vaak moeilijk zonder. Toch doet men automobilisten keer op keer diep in de buidel tasten, alsof zij verantwoordelijk zijn voor het mobiliteitsinfarct in ons land. Wie met de auto rijdt betaalt torenhoge belastingen en accijnzen op brandstof, mag steeds meer steden niet binnen door de invoering van lage-emissiezones en krijgt door de Europese koolstoftaks binnenkort nog maar eens de rekening gepresenteerd aan de pomp. Ondertussen is het volgens Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open Vld) niet de vraag of er een kilometerheffing komt, maar wanneer die wordt ingevoerd. Ook N-VA-minister Matthias Diependaele noemt een kilometerheffing of een taks op elektrische wagens ‘onvermijdelijk’.

De PVDA wil een einde maken aan dit pestbeleid ten aanzien van automobilisten. We voeren geen nieuwe taksen in op autogebruik, zoals de kilometerheffing. De lage-emissiezones, die de laagste inkomens het hardst treffen en geen aantoonbare impact hebben op de luchtkwaliteit, schaffen we af. Ze vergroten immers de ongelijkheid en zijn niet efficiënt om de luchtkwaliteit te verbeteren. Zolang er geen openbaar vervoer is om op je werk te geraken, zal geen taks je kunnen overtuigen om de wagen aan de kant te laten staan. We gaan dan ook niet mee in de absurde plannen van Vlaams minister Zuhal Demir (N-VA) om in 2035 zelfs benzinewagens uit lage-emissiezones te weren. We verbieden de verkoop van nieuwe wagens met een verbrandingsmotor niet zolang elektrische wagens duurder zijn. Door volop in te zetten op het openbaar vervoer en andere vormen van vervoer, zorgen we voor een echt alternatief voor de wagen. Oldtimers beschouwen we als rijdend erfgoed. We maken het mogelijk dat liefhebbers hun hobby kunnen blijven uitoefenen.

Wie een voorlopig rijbewijs nodig heeft om na het afronden van de middelbare school te kunnen gaan werken, moet vandaag zo’n 2000 euro neertellen voor praktische rijlessen. We willen de kansen van jongeren op de arbeidsmarkt niet langer hypothekeren en investeren daarom niet alleen in beter openbaar vervoer naar het werk, maar ook in lagere drempels voor het behalen van een rijbewijs. We maken het opnieuw mogelijk om het theoretisch rijbewijs gratis op school te behalen en bieden een gratis pakket van 20 uur rijlessen aan voor jongeren.

De meeste auto’s staan het grootste deel van de dag gewoon stil. Daarom starten we samen met de al bestaande initiatieven een nationaal autodeelsysteem, waarbij je bijvoorbeeld een wagen gemakkelijk met je buren kan delen via een centrale app. We bouwen een publiek net van slimme laadpalen uit. Zo voorkomen we dat er verschillende uitbaters verschillende standaarden hanteren, prijzen kunstmatig gaan opdrijven of beslag leggen op publieke ruimte.

We voeren een effectief beleid om de luchtvervuiling terug te dringen: meer verplaatsingen met het openbaar vervoer en de fiets, duurzamere wagens en een aanpak van de zogenaamde street canyons, smalle straten met hoge bebouwing waar roet en stikstof zich opstapelen. Drukke verkeersaders die dwars door woonwijken lopen, zoals de Antwerpse ring, overkappen we om de leefbaarheid te verhogen. 

Het systeem van salariswagens, waarmee werkgevers sociale bijdragen ontlopen die onze pensioenen en ziekteverzekering moeten financieren, kost handenvol geld en komt ten goede aan amper 20 procent van de werknemers. Toch blijft de federale regering er naar schatting 3,75 miljard per jaar in investeren en loopt het aantal salariswagens steeds verder op. De beslissing van de federale regering om vanaf 2026 enkel nog elektrische wagens te subsidiëren, doet de kostprijs exploderen: die auto’s zijn duurder en 100 procent fiscaal aftrekbaar. We laten het systeem uitdoven door geen nieuwe fiscale voordelen meer toe te kennen en dringen aan om bij collectieve loononderhandelingen in de plaats van wagens extra brutoloon toe te kennen.

Vouwfietsen, bakfietsen, stadsfietsen, elektrische fietsen, BMX-fietsen, koersfietsen en speed pedelecs bepalen steeds meer het straatbeeld. Voor heel wat mensen is de fiets, zeker voor korte afstanden, een uitgelezen manier om de files te omzeilen. Maar de infrastructuur voor fietsers laat nog vaak te wensen over. Daardoor komen fietsers, en ook voetgangers, vaak in conflict met auto’s. Om het aandeel van de zachte vervoermiddelen verder op te trekken is het dus cruciaal om een tandje bij te steken voor een vlotte en veilige infrastructuur waar wandelaars, fietsers en automobilisten hun plaats hebben.

We gaan voor een modal shift waarbij de helft van de verplaatsingen gedaan wordt met efficiënt openbaar vervoer, te voet of al fietsend. Minder auto’s op de baan is een eerste stap voor de veiligheid van zwakke weggebruikers. Door de modal shift kunnen woon-werkverplaatsingen tussen steden en gemeenten een pak sneller, ook daar waar vandaag nog niet duchtig gefietst wordt. Om die modal shift mogelijk te maken, bouwen we verder aan een uitgebreid en veilig netwerk van fiets- en voetpaden dat rationeel gebruik maakt van onze publieke ruimte.  We doen dat altijd in samenspraak met de bevolking en het lokale en bovenlokale middenveld om zo tot een verkeersinfrastructuur te komen die rekening houdt met ieders noden.  

Waar fietsers, voetgangers en gemotoriseerd verkeer elkaar kruisen, vermijden we zo veel mogelijk contact. Met ondertunnelingen of overbruggingen waar daar ruimte voor is. En anders met verkeerslichten waar groen echt betekent: veilig oversteken. Zoveel mogelijk kruispunten met verkeerslichten maken we daarom ‘conflictvrij’. Alle voetgangers en fietsers krijgen dan samen groen terwijl het gemotoriseerd verkeer in alle richtingen rood heeft. Om de gevaarlijkste conflicten op te lossen is er nood aan meer onderzoek naar verkeersveiligheid voor fietsers en wandelaars. Op die manier kunnen we een echt doortastend beleid voeren dat rekening houdt met de specifieke situaties op gevaarlijke plaatsen. 

Om van fietsen iets te maken dat iedereen kan doen, willen we ook de financiële drempels weghalen. Dat kan door publieke deelfietssystemen uit te breiden in de steden en gemeenten. Aangezien meer en meer mensen rondrijden met waardevolle elektrische fietsen investeren we ook in beter bewaakte fietsenstallingen en zorgen we ervoor dat fietsdiefstallen serieuzer genomen worden door de politie. 

Minister van Financiën Van Peteghem (cd&v) besliste in april 2022 om de geplande btw-verlaging voor fietsen, elektrische fietsen en speedpedelecs niet door te voeren. Opmerkelijk, want het wetsvoorstel daartoe dateert al van 2019 en de huidige 21 procent is het luxetarief. Maar de Vivaldi-regering vond de btw-verlaging voor fietsen blijkbaar te duur. De PVDA wil fietsen wel stimuleren door de aankoop ervan goedkoper te maken. We verlagen het btw-tarief voor alle fietsen van 21 naar 6 procent.

Je moet vandaag wel gek zijn om de trein te nemen naar Berlijn of Barcelona. Met het vliegtuig sta je er veel goedkoper en met minder gedoe. Dat is zonde, want de hogesnelheidstrein en de nachttrein zijn perfecte alternatieven voor het vliegtuig voor reizen van minder dan duizend kilometer. Als je het vervoer naar en het in- en uitchecken in luchthavens meerekent, ben je niet langer onderweg met de hogesnelheidstrein. En met de nachttrein glijd je door Europa zonder dat je er iets van merkt. De trein biedt ook meer comfort en de impact op het milieu is vele malen lager.

De liberalisering van het internationaal treinverkeer heeft niet gezorgd voor goedkope tickets, maar voor de teloorgang van nachttreinen en het schrappen van heel wat verbindingen. Spoorwegmaatschappijen en -beheerders zijn nu concurrerende spelers op de markt die elkaar laten betalen voor diensten en toegang tot hun spoorwegnetten. Europa heeft een verbod opgelegd om diensten voor het internationaal openbaar vervoer te financieren met publieke middelen. Ondertussen buiten luchtvaartmaatschappijen hun personeel uit om vanaf gesubsidieerde luchthavens spotgoedkope tickets aan te kunnen bieden en de trein helemaal uit de markt te prijzen.

Om internationaal treinverkeer weer op de rails te zetten kunnen we niet anders dan afwijken van de huidige Europese marktregels. Oostenrijk, Zweden en Zwitserland hebben alle drie besloten de internationale treinen als een openbare dienst te erkennen en ze als zodanig te organiseren en te financieren. Wij willen ook met de NMBS investeren in nieuwe treinen om zelf internationale verbindingen op te starten tegen een betaalbare prijs. Wist je dat België in 1997 nog goed was voor 22 internationale nachttreinen? De groene minister Gilkinet zegt wel dat hij meer internationale treinverbindingen en nachttreinen wil, maar rekent op de markt om dat voor hem op te lossen. Hij zette werkelijk niets in beweging, 2 miljoen euro subsidies voor de private spoorbedrijven bleef zonder enig resultaat. Voorstellen van de PVDA om de nachttrein op te nemen in het nieuwe beheerscontract met de NMBS vielen op een koude steen.

De luchtvaart is een belangrijke economische sector in België. Brussels Airport is de tweede grootste economische motor van het land. Het is een grote passagiersluchthaven én een belangrijke draaischijf voor goederentransport. We zetten in op een verdere, duurzame ontwikkeling van de luchthaven van Zaventem, maar maken komaf met de subsidiëring van verlieslatende regionale luchthavens. De Vlaamse regering bespaart ons openbaar vervoer kapot, maar geeft wel drie euro subsidie voor elke euro omzet van de luchthaven van Antwerpen zodat miljonairs er met hun privéjet naar Londen kunnen vliegen.

De vliegtaks van Vivaldi is een platte belastingverhoging. Ze heeft geen enkele gedragsverandering tot stand gebracht, maar brengt wel geld in het laatje. In plaats van de werkende klasse te laten betalen wanneer ze op vakantie vertrekt, willen we de superrijken laten bijdragen met een jettaks van 2000 euro per privévliegtuig dat landt of opstijgt in België. Dat kan jaarlijks 140 miljoen euro opbrengen om te investeren in de publieke uitbouw van het internationaal treinverkeer.

Het barst van de vrachtwagens en bestelwagens op onze wegen. België is een Europese draaischijf voor goederentransport, maar duurzaam verloopt dat niet. Door het just in time-beginsel (waarbij bedrijven nauwelijks nog voorraden bijhouden) rijden veel vrachtwagens amper geladen over onze wegen en de groei van de pakjessector doet het aantal bestelwagens exploderen. Dat wegtransport zorgt niet alleen voor files, het heeft een veel grotere impact op gezondheid, milieu en klimaat dan de trein of de boot. Goederentransport willen we dan ook zoveel mogelijk via het spoor en het water. Als er niets verandert, neemt het goederentransport tussen 2019 en 2040 met 22 procent toe, maar vervoeren we nog steeds geen kwart ervan met de boot of de trein. Zo organiseren we de stilstand op onze wegen.

De pakjessector is tijdens de coronacrisis flink gegroeid. De manier waarop pakjes op dit moment aan de deur worden gebracht heeft echter zware gevolgen voor het milieu en de werknemers. PostNL maakte gebruik van een keten van onderaannemers met illegale tewerkstelling en zelfs kinderarbeid om de kost zo laag mogelijk te houden. Minister Petra De Sutter (Groen) kondigde een Postwet aan om pakjesbedrijven te verplichten minimaal 80 procent bezorgers in te schakelen met een vast contract. Enkel voor de overige 20 zouden ze mogen werken met zelfstandige onderaannemers. Maar De Sutter plooide voor de grote pakjesbedrijven onder druk van de Open Vld. “Uw postwet en uw 80/20-regel is begraven. De postmensen zijn terecht boos”, reageerde PVDA-kamerlid Maria Vindevoghel.

Wij stellen voor om van leveringen tot 30 kilogram een openbare dienst te maken. Dat wil zeggen dat we één speler, Bpost, alle pakjes voor particulieren in België laten bezorgen en versturen. Zo kunnen we de files verminderen, milieuschade voorkomen en menswaardige arbeidsomstandigheden garanderen. We zorgen er ook voor dat je pakjes ophalen kan ophalen in de NMBS-stations aan een loket of automaat en zetten de ‘posttreinen’ weer op de rails, die tot 2003 vrachtwagens en bestelwagens van de weg haalden in een samenwerking tussen Bpost en de NMBS.

Bij de overslag van goederen in onze havens valt er nog veel winst te boeken: in de havens van Antwerpen en Gent is het spoor goed voor amper 7 en 9 procent van het goederenvervoer en mikken ze op 15 procent tegen 2030. Wij willen de lat veel hoger leggen, maar dan zijn er wel investeringen nodig om onze havens beter te ontsluiten. We deblokkeren daarom de tweede spoorontsluiting van de haven van Antwerpen en bekijken hoe we de haven van Gent beter bereikbaar kunnen maken via het spoor.

De regering-Verhofstadt (1999-2007) beweerde dat een liberalisering het vrachtvervoer per spoor zou doen groeien als kool. Net het omgekeerde is gebeurd: op vier jaar tijd halveerde het aandeel van de trein in het goederentransport. Ook in de rest van Europa deed de liberalisering en privatisering van het spoor transportfirma’s massaal overstappen naar de vrachtwagen. Lineas, de hoofdspeler voor goederenvervoer per spoor, kan alleen blijven bestaan dankzij overheidssubsidies. Wat een kapitale fout. Om het goederentransport via het spoor een boost te geven, hebben we een stevige publieke dienst nodig.

Sterk openbaar vervoer, dat begint bij voldoende personeel en respect voor hun werk en voor de vakbonden die opkomen voor hun rechten. We investeren in machinisten, chauffeurs, treinbegeleiders, bagagisten en alle andere werkers die onze mobiliteit vlot doen draaien. Voor de kwaliteit en de continuïteit van de dienstverlening zijn sterke loon- en arbeidsvoorwaarden cruciaal. PVDA-volksvertegenwoordiger Maria Vindevoghel, die zelf jaren op de luchthaven werkte, stelde de wantoestanden daar aan de kaak. “Ik maak me ernstig zorgen over de gezondheid en de veiligheid van het personeel, maar ook over de veiligheid van de passagiers. Dergelijke situaties kunnen tot ongelukken leiden. De concurrentiestrijd tussen de bedrijven op de luchthaven zorgt voor een precarisering van de tewerkstelling. Telkens een bedrijf zijn contract of licentie verliest, komen alle opgebouwde rechten voor de mensen die er werken op de helling te staan.” Daarom beschermen we het statuut in de openbare diensten en voeren we een eenheidsstatuut in voor alle werknemers op de luchthaven, naar het voorbeeld van de wet-Major voor de havenarbeid. Zo gaan we de uitbuiting van bijvoorbeeld bagagisten en veiligheidspersoneel tegen en kunnen we betere loon- en arbeidsvoorwaarden vastleggen voor alle werknemers van de luchthaven.

De mensen die zelf werken bij het openbaar vervoer zijn vaak de beste verdedigers van een sterke publieke dienstverlening. Daarom liggen zij onder vuur van de regeringen die liever op die dienstverlening besparen. Nadat de federale regering-Michel een minimale dienstverlening invoerde bij de NMBS, kwam ook Vlaams minister Lydia Peeters (Open Vld) met een gelijkaardige regeling bij De Lijn op de proppen. Wij willen geen minimale, maar een maximale dienstregeling en daarvoor zijn de transportvakbonden de beste pleitbezorgers. Daarom waarborgen we het stakingsrecht en geven we hen een stem in de raden van bestuur van de verschillende openbaar vervoersbedrijven.

De erbarmelijke kwaliteit van de Belgische snelwegparkings creëert gevaarlijke toestanden voor alle mensen op de weg. De PVDA wil de kwaliteit van het leven van de vrachtwagenchauffeurs verbeteren door onder meer in te zetten op beter uitgeruste parkings. Al te vaak zijn chauffeurs verplicht op de pechstrook of op de op- en afritten van een parking te parkeren, omdat er te weinig parkeerplaatsen op de parking zelf zijn. Dat zorgt voor levensgevaarlijke situaties. Een goede (nacht)rust is van groot belang voor onze verkeersveiligheid. Daarom investeren we in voldoende veilige en goed onderhouden parkeerplaatsen voorzien van voldoende personeel, nemen we maatregelen tegen lawaaihinder en zorgen we voor beschutting tegen zon en regen. We rusten elke vrachtwagenparking uit met douches, voldoende proper sanitair en de infrastructuur om zelf een maaltijd te bereiden. Overal moeten ook gezonde maaltijden gekocht kunnen worden. Zo maken we van de parkings een sociale ontmoetingsplaats voor truckers.

De Federale Overheid heeft vandaag amper een kwart van de aandelen van de luchthavenuitbater Brussels Airport Company in handen. De PVDA wil dat naar 100 procent brengen. Zo kunnen we zorg dragen voor de loon- en arbeidsvoorwaarden van de luchthavenwerkers en de milieu- en geluidsnormen.