Stations zonder personeel, vertragingen, gestrande reizigers... waarom het treinpersoneel staakt

Voor de reizigers is de trein nemen een lijdensweg. Maar voor de mensen die er werken, is de situatie niet veel beter: minder personeel en meer productiviteit over de hele lijn. Dat ligt aan de basis van de problemen en frustraties van zowel reizigers als personeel. Deze frustratie kwam vorig jaar al tot uiting in vier stakingen.

De minister die van treinen houdt ... maar niet heel veel

Dat is toch verrassend met een groene minister, Georges Gilkinet van Ecolo, die zegt dat hij van treinen houdt. Volgens hem is alles te wijten aan problemen uit het verleden, en hij gaat die uit de weg wil ruimen. We moeten alleen wat geduld hebben ...

Als we de vraag stellen aan vakbondsmensen, vertellen zij nochtans dat ze vooral ongerust zijn over actuele problemen, nieuwe situaties en geplande hervormingen. Minister Gilkinet blijft onbewogen door de problemen: “De sociale dialoog is niet de verantwoordelijkheid van de regering of de bevoegde minister”, antwoordde hij de Kamer. Hij keurde nochtans wel het plan van de spoorwegdirectie goed om tussen 2022 en 2032 bijna 2.000 jobs te schrappen via verschillende hervormingen. Laten we een aantal van deze problemen eens nader bekijken.

Niemand in het station

Georges Gilkinet begon zijn ambtstermijn met 44 loketten te sluiten en 72 jobs te schrappen. De hervorming “menselijke aanwezigheid in stations” is het tweede deel van deze verminderde van de dienstverlening aan het publiek. 

Het belangrijkste hier is dat de functie van Eerste assistent klanten (EAK) wordt afgeschaft en dat er functies worden overgeheveld, waardoor 244 personeelsleden zullen verdwijnen uit de stations. Een deel wordt niet vervangen (natuurlijke afvloeiingen) en een deel wordt overgeplaatst naar rangeerstations. 

De EAK begeleidt mensen met beperkte mobiliteit en zorgt ervoor dat ze op de trein kunnen stappen. Elk jaar ontvangt de NMBS meer dan 150.000 aanvragen voor bijstand van personen met beperkte mobiliteit: mensen met een visuele beperking, rolstoelgebruikers, ouderen, mensen met een mentale beperking, enz. 

Afhankelijk van de handicap zal deze assistentietaak voortaan worden uitgevoerd door loketbedienden of onderstationschefs, naast hun de taken die ze nu al hebben, natuurlijk. In plaats van een speciaal opgeleide werknemer voor deze taak, zullen andere mensen, die al overwerkt zijn, deze dienst moeten overnemen. Er zal dus minder tijd zijn voor assistentie en mensen met een beperkte mobiliteit zullen minder flexibel kunnen zijn in de uren waarop ze de trein kunnen nemen. Een ernstige achteruitgang van hun autonomie...

Tegelijkertijd worden de openingsuren van meerdere loketten verminderd. Het recept is welbekend: we verkorten de openingstijden, dwingen mensen om de automaten te gebruiken en gebruiken deze cijfers vervolgens om te zeggen dat er steeds minder klanten zijn aan de loketten en dat ze gesloten moeten worden. 

Deze hervorming organiseert de menselijke áfwezigheid in de stations, in plaats van aanwezigheid. Mensen met een beperkte mobiliteit zullen moeten wachten, de rijen aan de loketten worden langer en de onderstationschefs, die essentieel zijn om het treinverkeer te regelen, worden minder beschikbaar om in te grijpen bij een incident. Een bizarre manier om de spoorwegen efficiënter, inclusiever en gastvrijer te maken, mijnheer Gilkinet ... 

Men kan nochtans ook een heel andere (spoor)weg inslaan, met stations die rekening houden met hun omgeving en verschillende openbare diensten bieden. Dat is de visie van de PVDA. 

Treinbegeleiders uitgeperst als citroenen

Laatste nieuwe idee: de voorbereidingstijd aan het begin van de dienst van de treinbegeleiders halveren, van 20 naar 10 minuten. Nochtans zijn die 20 minuten broodnodig om trage en verouderde computerapparatuur bij te werken, het dienstrooster te controleren, bij te praten met collega's enzovoorts. 

Zo'n druk zetten op het treinpersoneel is ook een teken van minachting voor mensen die elke dag het beste van zichzelf geven en dan te horen krijgen dat ze niet genoeg doen, dat ze te veel “vrije tijd” in hun dag hebben. Het gevolg is dat mensen niet meer gemotiveerd zijn, een burn-out krijgen, ontslagen worden ... Kortom, minder personeel en dus minder treinen die op tijd rijden. 

Vandaag de dag is een op de tien treinbegeleiders al ziek, en de slechte werkomstandigheden hebben daar veel mee te maken. Maar blijf de citroen maar uitpersen, misschien halen we er nog een paar druppels uit.

Te weinig personeel, te weinig stiptheid

“300 euro voor een abonnement voor de @NMBS voor een trein die altijd te laat is”, “@NMBS kunnen jullie alstublieft mijn dochter ophalen uit de kinderopvang? Ze gaan haar buitensmijten”... 

Op de sociale media lees je massa’s van dit soort getuigenissen. En ze weerspiegelen hoe de situatie ook echt is. 

In 2023 had meer dan een op de tien treinen minstens zes minuten vertraging. Een op de dertig treinen wordt afgeschaft en rijdt dus niet. Alsof er elke maand een hele dag geen treinen zouden rijden.

Hoe kan dat nu? Sinds 2004 zijn er bijna 15.000 banen geschrapt gegaan bij de NMBS, terwijl het treinverkeer blijft toenemen. Tussen nu en 2032 moeten nog eens 1.700 banen worden geschrapt, ook al zijn er 10% meer treinen aangekondigd …

Je kunt aan een elastiek blijven trekken, maar op een gegeven moment, zal die knappen. En dat is precies wat wij als treinreizigers ervaren: het personeel doet wat het kan, maar meer is gewoon niet mogelijk. Er is niet genoeg personeel meer om de treinen te onderhouden, om ze te laten rijden of te begeleiden, of zelfs om in te grijpen bij problemen ... Dus zijn de treinen te laat of worden ze afgeschaft. De reizigers ondervinden dagelijks dit gevolg van het NMBS-beleid onder minister Gilkinet.

Een breuk in de sociale dialoog

Achter de verschillende hervormingen bij de NMBS zit één obsessie: de productiviteit verhogen en “dode tijd” elimineren. Elke medewerker moet en zal elke seconde van zijn werkdag optimaal benutten. Een logica die zo lijkt te zijn gekopieerd van bij Amazon of Ryanair, en die zéér slecht valt bij het personeel. Bij de machinisten, bij Securail, in de werkplaatsen en de administratieve afdelingen ... overal staat het personeel onder druk. 

Helaas wordt er in het sociaal overleg rond de regeringsplannen nauwelijks geluisterd naar de zinnige argumenten van mensen die dagelijks op het terrein de realiteit ervaren. Het gemeenschappelijke vakbondsfront zegt dat de directie alle argumenten van de hand wijst en weigert te onderhandelen. Ze doet verder als een pletwals, ondanks een sociaal akkoord dat er kwam dankzij de acties van het spoorpersoneel.

Maar deze ‘rat race’ naar meer productiviteit en meer opbrengst is niet onvermijdelijk. Een ander spoor is mogelijk: voldoende personeel, voldoende investeringen zodat het spoor echt de ruggengraat wordt van de mobiliteit van morgen en niet een doorn in het oog van de gebruikers. Dat is de switch die de PVDA voorstelt. 

In het Verenigd Koninkrijk, waar de spoorwegen al veel langer en agressiever worden aangevallen, won de vakbond RMT onlangs de strijd tegen een plan om duizend loketten te sluiten. 

Samen – spoorpersoneel en treinreizigers – kunnen we de weg vrijmaken voor een betere werking van het spoor. De staking verdient dan ook onze volledige steun.