PVDA wil geen kilometerheffing maar duurzame en sociale alternatieven voor mobiliteit

De zogenaamde slimme kilometerheffing is een dom idee. Ten eerste, rekeningrijden is onrechtvaardig. De taks straft werknemers die niet zonder auto kunnen. En dat zijn er nogal wat. Fabrieken liggen niet naast treinstations en busvervoer naar industrieterreinen is schaars. In de Antwerpse haven werken 62.000 mensen, maar openbaar vervoer naar de haven is er niet of nauwelijks. Dan is het niet verwonderlijk dat de wegen dichtslibben. Mensen straffen omdat er geen openbaar vervoer in de buurt is, dat is sociaal onrechtvaardig.

Bovendien dwingt het arbeidsmarktbeleid werkzoekenden om steeds verder weg van huis op zoek te gaan naar werk. De VDAB verplicht mensen om elke passende job te aanvaarden binnen een straal van 65 kilometer. In die hyperflexibele, veeleisende arbeidsmarkt is openbaar vervoer op mensenmaat verder weg dan ooit.

Ten tweede, rekeningrijden is asociaal. De CEO in zijn Audi A6 betaalt in de spits evenveel per kilometer als de poetsvrouw in haar Citroën Saxo. De slimme kilometerheffing is een vlaktaks op verbruik. Bij lage inkomens komt de kilometertaks in verhouding veel harder aan, en dat is allesbehalve sociaal. Wie weinig verdient, betaalt dubbel en dik, terwijl grootverdieners de kilometertaks nauwelijks voelen. Is dat de samenleving die wij willen? Waar het recht op mobiliteit alleen nog geldt voor wie het kan betalen?

Dat de kosten voor het rekeningrijden flink oplopen, blijkt uit een berekening van mobiliteitsorganisatie VAB. Gerekend aan 13 cent per kilometer (het gehanteerde bedrag in Frankrijk) zal het traject Antwerpen-Brussel u 14,3 euro per dag kosten en 71,5 euro per werkweek; het traject Hasselt-Brussel zal 21,32 euro per dag kosten en 106,6 euro per werkweek; het traject Gent-Brussel tenslotte zal u 14,82 euro per dag kosten en 74,1 euro per werkweek.

Ten derde, rekeningrijden is niet duurzaam. Omdat de kilometerheffing geen rekening houdt met de CO2-uitstoot van de wagen. Een zuinige gezinswagen en een dieselslurpende SUV-terreinwagen betalen evenveel. Maar ook omdat wie geen alternatief heeft, sowieso de wagen neemt. Door die automobilisten-tegen-wil-en-dank financieel te straffen, haal je geen auto van de weg. Je lost het fileprobleem niet op door een prijs te plakken op elke kilometer. Daarvoor heb je structurele, maatschappelijke oplossingen nodig.

Ten vierde, rekeningrijden bestaat eigenlijk al. Voorstanders van het rekeningrijden willen de verkeersbelasting, die het bezit van een auto belast, vervangen door een slimme kilometerheffing, die niet het bezit maar het gebruik van de auto belast. Dat is op zich geen onzinnig argument. Alleen, dat gebeurt al. Het autogebruik wordt vandaag al belast en ontmoedigd door de accijnzen en btw op benzine en diesel. Hoe meer kilometers je rijdt, hoe meer belastingen je betaalt op de verbruikte brandstof.

Investeer in openbaar vervoer op mensenmaat

Als de overheid echt iets wil doen aan het fileprobleem, dan moet ze zorgen voor alternatieven. In plaats van het onrechtvaardige en asociale rekeningrijden kunnen we veel beter opteren voor duurzame, sociale oplossingen. Twee maatregelen staan daarbij voorop. Ten eerste, wie in het autogebruik wil snoeien, moet investeren in veilige, snelle fietsroutes, en aantrekkelijk openbaar vervoer. Een fijnmazig netwerk met kwartierfrequentie in de steden. Een service op mensenmaat, dat goedkoper is dan vervuilend wegvervoer.

Resoluut kiezen voor openbaar vervoer, is mogelijk. Dat liet de Noord-Franse stad Duinkerke in september zien. Het openbaar vervoer is er sinds dan volledig gratis. Een paar maand later besliste de regering in Luxemburg om het openbaar vervoer op vijf jaar tijd in heel het land gratis te maken.

We moeten van koers veranderen. Maar net daar wringt het schoentje. Want diezelfde overheid die het rekeningrijden willen invoeren, snoeit drastisch in het openbaar vervoer en steekt de kop in het zand. Wie naar Brussel wil, moet rekeningrijden. Maar de voorbije jaren heeft de NMBS wel 170 treinlijnen geschrapt en honderden opstapplaatsen gesloten. Het voorstadnet rond Brussel, nochtans cruciaal om het fileprobleem aan de wortel aan te pakken, begint steeds meer op het Monster van Loch Ness te lijken. Iedereen praat erover, maar niemand heeft het ooit gezien. Het project was oorspronkelijk voorzien voor 2012, maar wordt nu ten vroegste in 2022 verwacht.

De Vlaamse regering klaagt steen en been over de files, maar zet tegelijk De Lijn op droog zaad. De Lijn moet 60 miljoen per jaar besparen en schrapt zo driftig in de busverbindingen dat, zo zegt de Bond van Trein-, Tram-en Busgebruikers “de bodem bereikt is” en “het recht op basismobiliteit in het gedrang komt”. Is het zo dat de Vlaamse regering de files wil aanpakken? De slimme kilometerheffing wordt zo vooral een slimme manier om nieuwe belastingen te heffen. Maar de structurele fileproblemen worden niet aangepakt.

Haal de vrachtwagens van de weg

Om het fileleed te verhelpen is het ook van groot belang dat het (internationale) vrachtverkeer aangepakt wordt. Onze wegen slibben dicht, niet in het minste door de vrachtwagens, en vooral het doorgaand internationaal vrachtverkeer. Dat hebben we te danken aan de chaos van de just-in-time vrije markt. Nochtans zou de overheid ook kunnen investeren in transport per trein of binnenschip.

Rekeningrijden is inefficiënt en asociaal. In plaats van de markt te laten spelen en mensen betalend in de file te laten staan, kunnen we veel beter volop inzetten op sociale en duurzame oplossingen: investeringen in veilige fietsinfrastructuur, slagkrachtig openbaar vervoer, verplicht duurzaam goederentransport en een kilometertaks voor internationaal vrachtvervoer.