NMBS: Vivaldi zet de deur open voor privatisering

Michaël Verbauwhede en Maria Vindevoghel

Met de groenen in de regering hadden we op het gebied van mobiliteit een nieuwe wind mogen verwachten. Het is waar dat er “aan de oppervlakte” een verandering merkbaar is ten opzichte van de jaren Galant-Bellot: herinvestering in het spoor, de bereidheid om een (nog te overwegen) langetermijnvisie te hanteren, de ontwikkeling van nachttreinen of het goederenvervoer per trein. Nog een goed punt: de aankondiging dat de NMBS de komende 10 jaar de enige vervoerder van passagiers blijft.

Dat laatste punt is des te belangrijker omdat velen vreesden dat de nieuwe regering de spoorwegen ging openstellen voor concurrentie. Tegen het advies in van de gebruikers, het spoorwegpersoneel en een reeks geëngageerde academici, die zich voor de gelegenheid in een ongewoon gemeenschappelijk front verenigden. Er is bij het spoor al jaren veel sociale strijd gevoerd tegen de liberalisering. De handhaving van het overheidsmonopolie voor de NMBS smaakt dus wel een beetje als een overwinning van dit gemeenschappelijk front.

Maar laten we niet te vroeg juichen: het regeerakkoord opent de deur naar privatisering op ten minste twee verschillende manieren.

Openstelling voor private concurrentie in een proefproject

Eerste bedreiging: het openstellen van het spoorwegnet voor particuliere exploitanten. Volgens het akkoord "zal (...) in één vervoersregio een pilootproject worden opgezet waar via tendering één operator (...) kan worden aangeduid". Voor alle duidelijkheid: in een bepaalde regio (de pers verwijst naar de provincie Limburg) zou een aanbesteding kunnen worden uitgeschreven, waardoor de NMBS voor het personenvervoer met andere exploitanten zou concurreren (de pers vernoemt de privé-operator Arriva). De winnaar zou de "markt" en de exclusiviteit op die regionale lijnen krijgen.

Tijdens het debat over het regeerakkoord bevestigde de nieuwe premier Alexander De Croo die proefprojecten. Het is duidelijk de bedoeling om "te kijken of het werkt, en (...) na te gaan of de NMBS klaar zou zijn als wij verplicht zouden zijn te liberaliseren".

In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, is België niet verplicht om te liberaliseren. Om die laatste passage te begrijpen, moeten we de logica van het "vierde spoorwegpakket" van de Europese Unie nader bekijken. Vroeger was het overheidsmonopolie de regel. Concurrentie (liberalisering) was de uitzondering. De nieuwe regelgeving keert de logica om: concurrentie wordt de regel en het overheidsmonopolie de uitzondering. Het blijft dus heel goed mogelijk om de Belgische spoorwegen niet open te stellen voor concurrentie. In plaats van een dijk te bouwen om het overheidsbedrijf te beschermen, slaat het regeerakkoord met deze projecten een bres voor de privésector. Een gevaarlijk precedent en een puur politieke keuze.

Zoals de nieuwe minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) op Bel RTL in herinnering bracht, is dit project geïnspireerd op het mobiliteitsbeheer in Nederland. Bij onze noorderburen ontvangen privé-ondernemers die een contract binnenhalen aanzienlijke subsidies. Biedt het de kans om de trein goedkoper te maken voor de gebruikers? Neen: tickets kosten er tussen 20 en 50% meer dan bij ons. De prijzen zijn in Nederland sneller gestegen dan waar ook in Europa.

Ook de kwaliteit van de dienstverlening laat te wensen over. Eén op vier Nederlandse treinen heeft vertraging, in België één tot twee op tien (op basis van hetzelfde criterium). Het zeer liberale adviesbureau Boston Consulting Group bevestigt de slechte kwaliteit van de dienstverlening, waardoor Nederland op dit gebied in Europa onderaan de ranglijst staat, na België. Niet echt een model van kwaliteitsvolle openbare dienstverlening.

De NMBS verkocht aan de privésector?

De regering opent een andere deur: de "expertise van de privé" in de NMBS binnen brengen. Achter deze schijnbaar onschuldige woorden schuilt de mogelijkheid om een deel van het kapitaal van de NMBS aan de privésector te verkopen.

Vandaag is de NMBS een naamloze vennootschap van publiek recht, die volledig in handen is van de staat. Alexander De Croo heeft nooit een geheim gemaakt van zijn wens om een deel van het kapitaal van de NMBS aan de privésector te verkopen. In 2016 verklaarde hij in de pers: “Het is tijd om op zoek te gaan naar een privépartner met expertise voor de NMBS, dat een nieuwe wind nodig heeft."

Dat is wat er met bpost is gebeurd. Met het excuus de "expertise van de privé" binnen te brengen, wordt de logica van de openbare dienst geleidelijk aan doorbroken (wedloop naar winstgevendheid, slechtere statuten voor de werknemers, tariefverhogingen, enz.). Merk op dat deze mogelijkheid verenigbaar is met de handhaving van het monopolie voor de NMBS gedurende 10 jaar. Zoals bpost, dat voor 50 % in handen is van een investeringsfonds, het monopolie op de postbezorging op het grondgebied behoudt.

Dit bewijst de enorme minachting voor de "publieke" expertise van meer dan 30.000 spoorwegarbeid(st)ers. Zij hebben geen behoefte aan een paar managers uit de privésector, die duizenden euro's per maand opstrijken en in de grote handelsscholen de neoliberale theorieën met de paplepel hebben meegekregen. Wat spoorwegarbeiders nodig hebben, zijn de middelen en instrumenten om hun werk, het personenvervoer, goed te kunnen doen. Dat is bijna een onmogelijke taak geworden na jaren van bezuinigingen, desinvesteringen, ontmenselijking van de spoorwegen of grandioze projecten van honderden miljoenen euro's die investeringen verhinderen waar ze nodig zijn.

De "expertise van de privé" heeft bij de spoorwegen laten zien dat ze inefficiënt is.

De zogenaamde "expertise van de privé" en haar obsessie met winstgevendheid is de spoorwegen al binnengedrongen.

• De afgelopen vijf jaar is bijna 33 miljoen euro besteed aan particuliere consultancykosten. De laatste CEO's van de NMBS zijn allemaal afkomstig uit de privésector (Descheemaecker, Cornu, Dutordoir), waarvan sommige zeer vet betaald werden. Resultaat? Stiptheid in vrije val (voor de coronacrisis).

• De NMBS besteedt de reiniging van de treinen grotendeels uit aan de privésector. Gebruikers ervaren het elke dag: lang niet alle treinen zijn proper.

• Vroeger was het goederenvervoer per trein volledig in handen van de NMBS en dus openbaar, nu is het geprivatiseerd. Het wordt nu gedeeltelijk verzekerd door Lineas (voorheen B-Logistics). Het aandeel van goederen dat per spoor wordt vervoerd, is nog nooit zo laag geweest als nu. Het voormalige staatsbedrijf is nu virtueel failliet en vraagt de staat hulp om te overleven.

Deze logica is in veel overheidsbedrijven in België gevolgd. Bpost is daarvan een voorbeeld. Niet alle werknemers hebben hetzelfde statuut. De werkomstandigheden zijn uiterst moeilijk. Een postbode met tien jaar anciënniteit ontvangt 1.635 euro netto. Is dit het Vivaldi-model voor de spoorwegen?

"De liberalisering voorbereiden"

Er lijkt nog niets volledig beslist, maar toch is het akkoord een gemiste kans om te breken met de logica van de Europese Unie, die aanstuurt op liberalisering. De tekst is duidelijk: de regering wil "de liberalisering voorbereiden". Daarom worden "de huidige inspanningen inzake (...) productiviteitsverhoging verdergezet" (meer doen met minder personeel). Ze werden aangevat onder Jacqueline Galant, die door socialisten en groenen vanuit de oppositie bekritiseerd werd.

Een andere eis voor het spoor: in de toekomstige beheersovereenkomst van de NMBS een "rentabiliteitscriterium" opnemen. Hoe kan een openbare dienst "rendabel" worden? Waarschijnlijk door de ticketprijzen te verhogen. Het is dan ook geen toeval dat de overeenkomst van plan is om de NMBS een grotere autonomie te geven om haar tarieven te bepalen. "De NMBS zou hiervan kunnen profiteren om de tarieven op piekmomenten te verhogen", vreest de vzw Navetteurs.be.

We mogen niet vergeten dat de tarieven verlagen gebruikers aantrekt, zoals de ervaring van de 12 gratis tickets laat zien. Van de 3,6 miljoen Belgen die ze hebben besteld, gaven minstens 360.000 (10%) aan dat ze nog nooit de trein hadden genomen. Waarom leert de overheid niet van deze ervaring als ze een "duurzame modal shift" wil uitvoeren?

Voor een performant en openbaar spoor

Het akkoord van de meerderheid rijdt op een dwaalspoor. Naast herinvestering zou het samenvoegen van Infrabel (infrastructuurbeheerder) en NMBS (dat de treinen doet rijden) een ambitieuze hervorming zijn geweest.

De splitsing van deze twee is in 2012 doorgevoerd, als stap in de richting van liberalisering. Ze is ondoelmatig en bemoeilijkt de communicatie op het terrein. Ze kost het spoor ook veel geld: dubbele beheersstructuur, twee keer zoveel centrale diensten (boekhouding, juridische dienst, enz.). Deze inefficiëntie wordt algemeen erkend. Zelfs de voormalige minister van Mobiliteit François Bellot (MR) pleitte voor de fusie.

Het regeerakkoord zwijgt op dit punt. Deze koerswijziging, die door de Europese wetgeving wordt toegestaan, zou het nochtans mogelijk hebben gemaakt een efficiënter spoorwegsysteem te ontwikkelen.

Het spoor heeft een grote toekomst voor zich. Het kan de ruggengraat worden van de mobiliteit van morgen. Maar daarvoor moet de staat het in handen houden en de deur dicht laten voor privatisering. Dat is een noodzakelijke voorwaarde voor een goed presterend spoor.