Herfinanciering van onze treinen: Vivaldi zit op het verkeerde spoor

"Dit is een historisch keerpunt voor het spoor. 3 miljard meer om meer treinen te laten rijden, vroeger in de ochtend, later op de avond. Om het netwerk te versterken. De trein is essentieel voor onze economie en voor het klimaat." Georges Gilkinet, vicepremier en minister van Mobiliteit, feliciteert zichzelf op Twitter op 14 oktober 2022.

Aan het eind van een vergadering tussen de leden van de regering-Vivaldi kondigt de minister van Ecolo een "historische" herfinanciering van de spoorwegen aan: drie miljard euro voor de komende tien jaar. Het klinkt te mooi om waar te zijn. En dat is het ook.

Vakbonden, journalisten en de PVDA spitten het dossier uit. Waar komen die miljarden vandaan? Wanneer worden ze toegekend? Onder welke omstandigheden?

Eerste verrassing: de enige euro's in het begrotingsakkoord zijn de 115 miljoen voor 2023 en de 100 miljoen voor 2024. 215 miljoen te verdelen tussen de NMBS en Infrabel. Om een idee te geven van de kloof: Infrabel alleen al eiste tien jaar lang 300 miljoen per jaar.

Meer schulden

Een andere geplande maatregel is de mogelijkheid voor Infrabel om een lening van 1 miljard euro af te sluiten via de Europese Investeringsbank (EIB) ... maar niet vóór 2025. Bovendien gaan er stemmen op om deze leningsregeling, die de schuld van de onderneming en de staat zal verhogen en die ten laste van Infrabel zal komen, aan de kaak te stellen.

Dan blijft er dus de beloofde maar niet begrote 1.785.000.000 euro over. Een cijfer dat zonder enige garantie wordt genoemd.

In minder dan twee jaar zullen de verkiezingen resulteren in een nieuwe regering. Deze nieuwe regering zal vrij zijn om elke overeenkomst die voor haar is gesloten te verbreken. Het "historische" akkoord van minister Gilkinet blijkt een belofte van de regering te zijn. Een belofte aan spoorwegarbeiders en passagiers maar zonder garantie.

Wat wel vaststaat in de ontwerpbegroting van minister Gilkinet is het verzoek "aan de NMBS en Infrabel om het traject van productiviteitsverhoging en optimalisering van de inzet van machinisten voort te zetten, bijvoorbeeld door aanpassing van de exploitatievoorschriften". Met andere woorden, spoorwegarbeiders zullen nog meer moeten doen met minder. Terwijl ze, zoals gezegd tijdens de staking van 5 oktober, bekaf zijn.

Te weinig, te laat

Het begrotingsakkoord biedt geen garanties, maar is bovendien ook volstrekt onvoldoende.

Het spoor lijdt al jaren onder chronische desinvestering. De regering Michel (2014-2018) verminderde de dotatie aan de NMBS en Infrabel met 5 miljard euro en er werden geen maatregelen genomen om dit tekort te compenseren.

Vandaag is de dienst verre van optimaal: één op de tien treinen is te laat (annuleringen niet meegerekend), 35.000 treinen zijn afgeschaft door gebrek aan personeel, 44 loketten werden gesloten in 2021 en ga zo maar door.

Voor de spoorwegarbeiders verslechteren de werkomstandigheden in snel tempo. In vijf jaar zijn niet minder dan 5.000 banen verdwenen, is de productiviteit met 20% gestegen en is er op alle niveaus sprake van onderbezetting.

De spoorwegen, het spoorwegpersoneel en de passagiers verdienen beter.

Explosie van de energiekosten genegeerd

Vóór het begrotingsconclaaf vroegen de NMBS en Infrabel 3,4 miljard euro over tien jaar. Het doel is het aanbod in deze periode met 10% te verhogen met 2.000 spoorwegarbeiders minder. Maar vandaag wordt dit scenario niet eens op tafel gelegd. Het huidige voorstel houdt geen rekening met noch de behoeften van de spoorwegen, noch de stijging van de energierekening (evolutie van de elektriciteitskosten: 141 miljoen euro in 2021, 223 miljoen in 2022 en 432 miljoen in 2023). Een echt rampscenario.

Deze woensdag 26 oktober werd NMBS-topvrouw Sophie Dutordoir gehoord door het Parlement. Haar vaststelling is duidelijk: de NMBS zal haar ambities moeten terugschroeven. Voor 2023 en 2024 spreekt de CEO over een gat van 808 miljoen voor de NMBS en 583 miljoen voor Infrabel.
Twee dagen later kondigde de NMBS een tariefverhoging aan van bijna tien procent vanaf februari 2023. Er wordt nu gesproken over de gedeeltelijke afschaffing van het vervoersplan 2023: sommige van de extra treinen die voor 2023 zijn gepland, zouden eenvoudigweg worden geschrapt.

De CEO van Infrabel sluit niet uit dat bepaalde lijnen worden gesloten bij gebrek aan middelen om ze te onderhouden.

Verslechtering van de arbeidsomstandigheden

Voor de spoorwegarbeiders belooft dit begrotingsontwerp ook niet veel goeds. De laatste jaren zijn de arbeidsomstandigheden dramatisch verslechterd. Minister Gilkinet geeft de spoorwegen niet de middelen om ze te verbeteren. Erger nog, er bestaat een reëel risico dat de situatie voor de spoorwegarbeiders zal verslechteren.

Ten eerste via de "aanpassingen van de regelgeving" die gepland zijn om de productiviteitsinspanning te verhogen, zoals zwart op wit staat in het project van de minister.

Ten tweede zal, zonder een budget voor ambitieuze aanwervingen, de onderbezetting in de verschillende sectoren het evenwicht tussen werk en privéleven van het spoorwegpersoneel blijven ondermijnen. Zonder extra budget moet men geen extra aankomsten verwachten.

Ten slotte zou, als alternatief, het spookbeeld van de one-man-car (treinen zonder conducteurs) een comeback kunnen maken. Evenals de openstelling voor concurrentie (genoemd in het regeerakkoord).

Het is tijd om te luisteren naar de spoorwegarbeiders

Passagiers en spoorwegpersoneel verdienen beter dan deze twee scenario's. ACV Transcom en ACOD Spoor hebben het al jaren keer op keer herhaald : om meer treinen te laten rijden, moeten de spoorwegen worden geherfinancierd en moet meer spoorwegpersoneel worden aangenomen. Een boodschap die de kern uitmaakte van de staking op 5 oktober en dat opnieuw zal zijn tijdens de algemene staking op 9 november.

Voor de PVDA is het de hoogste tijd om te luisteren naar de vertegenwoordigers van de spoorwegarbeiders. Aan de ene kant de klimaatcrisis en aan de andere kant de energieprijzen. Treinen zijn de oplossing voor beide crises. Om dit te bereiken stelt de linkse partij voor om jaarlijks 5 miljard euro in de spoorwegen te pompen.

Minister Gilkinet en Vivaldi voeren de spoorweg recht de afgrond in. Spoorwegarbeiders, passagiers, NMBS, Infrabel... Iedereen wachtte op een frisse wind op het spoor na jaren van ademnood. De regering vernietigt de laatste hoop van degenen die van de trein het vervoer van de toekomst willen maken.

Met de voorgestelde begroting is het onmogelijk om personeel toe te voegen aan de stations en om nieuwe, gastvrije stations te openen.

Met de voorgestelde begroting is het onmogelijk om betere arbeidsvoorwaarden voor het spoorwegpersoneel te garanderen, om nieuw spoorpersoneel aan te werven en in de middelen te voorzien om hun missie als openbare dienst te vervullen.

Met de voorgestelde begroting is het onmogelijk om van de spoorwegen de ruggengraat van de mobiliteit van het land te maken. Vivaldi moet haar huiswerk opnieuw maken.

Nu de druk opvoeren

De begroting wordt half december officieel goedgekeurd. Daarna wordt het moeilijker, maar niet onmogelijk, om de regering te doen terugkrabbelen (zoals in 2018, met de intrekking van het puntenpensioen).
De PVDA zal het spoor niet in de steek laten. Of de begroting nu wordt goedgekeurd of niet, de linkse partijzal zich inzetten om een ambitieuze herfinanciering van de spoorwegen op te leggen. Het is de hoogste tijd.

Maria Vindevoghel heeft, na de CEO van de NMBS te hebben gehoord, minister Gilkinet ondervraagd in de plenaire vergadering van het parlement.