In de Gentse kanaalzone lusten ze geen koolstoftaks
Met de nieuwe koolstofheffing, een belasting op fossiele brandstoffen, wil de Europese Unie naar eigen zeggen de uitstoot van broeikasgassen verminderen. Volgens de werkers van de Gentse kanaalzone is deze belasting sociaal onrechtvaardig en brengt ze ons verder weg van een oplossing voor het klimaat.
Max Vancauwenberghe
“Ik kan ten vroegste om 16 uur stoppen om mijn kinderen op te halen en ze om 17 uur naar de sport te brengen. Dat lukt me niet zonder wagen. Het is de zoveelste manier om ons weer te belasten. Niet iedereen heef t een bakfiets of woont op 3 minuten afstand van de school. Er wordt geen rekening gehouden met de realiteit van de mensen. Ze moeten de echte grote vervuilers belasten, niet mensen zoals wij.”
Dat antwoordt Leen als we haar vragen wat ze van deze nieuwe belasting vindt. Leen werkt al meer dan 15 jaar in een van de vele metaalbedrijven in de Gentse kanaalzone. Ze woont in Lochristi, op 17 kilometer van haar werk, waar ze elke dag met de auto naartoe rijdt. Ze is moeder van twee kinderen en haalt haar kroost direct na het werk op van school. Meerdere keren per week brengt ze hen vervolgens naar hun sportactiviteit. “Zakkenvullers”, is de reactie van Jan, die voor staalgigant ArcelorMittal Gent werkt en in een van de gemeenten van het arrondissement Sint-Niklaas woont.
Het wegvervoer is een van de belangrijkste bronnen van broeikasgasemissies in België. Duurzame mobiliteit ontwikkelen, is daarom een absolute noodzaak. Maar welke invloed zal deze koolstoftaks hebben op het autogebruik? We zijn benieuwd hoe werkers van de Gentse kanaalzone hierover denken.
Een belasting die haar eigen schaduw vreest
Vanaf 2027 zullen we meer moeten betalen voor benzine (+0,10€/l), diesel (+0,12€/l), stookolie (+0,12€/l) en gas (+0,009€/ kWh). Vanaf 2030 zal het belastingbedrag blijven stijgen. Toen de Franse president Emmanuel Macron in 2018 probeerde om een soortgelijke belasting in te voeren in Frankrijk, zag hij zich door het verzet van de gele hesjes uiteindelijk gedwongen om terug te krabbelen. In België kondigde onze klimaatminister Zakia Khattabi (Ecolo) bij het begin van de legislatuur aan dat ze een systeem van “koolstofbeprijzing” – lees “belasting” – wilde invoeren, maar zij moest eveneens na protesten inbinden.
Op 18 april maakte de koolstoftaks echter een stille comeback. Het Europees Parlement stemde voor, met de steun van Europarlementsleden van MR, Open Vld, CD&V, Ecolo, PS en Vooruit. Deze koolstofbelasting zul je echter niet op je energierekening zien verschijnen. De EU heft een belasting op brandstofdistributeurs, die deze kosten zullen doorrekenen in hun verkoopprijs. De koolstofbelasting gaat gepaard met een Sociaal Klimaatfonds om de meest kwetsbare groepen te ondersteunen.
Maar het is volstrekt onvoldoende. Dat vindt ook Europarlementslid Sara Mathieu (Groen), die van mening is dat het Sociaal Fonds “onvoldoende doet om kwetsbare huishoudens te beschermen tegen stijgende benzineprijzen of energierekeningen”. Daarom onthield ze zich van stemming voor de koolstoftaks. De PS erkent ook dat het fonds “duidelijk ontoereikend is om huishoudens optimaal te beschermen”. Waarom stemde de PS dan voor deze belasting? Met deze koolstoftaks hoopt klimaatminister Zakia Khattabi (Ecolo) “de uitstoot van broeikasgassen aanzienlijk te verminderen”, met name door “gedragsverandering” te stimuleren.
De kanaalzone Gent-Terneuzen: onbereikbaar met het openbaar vervoer
Uit de driejaarlijkse enquête van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer blijkt dat bouwvakkers en industriearbeiders het vaakst met de auto naar het werk gaan. De reden is eenvoudig: industrie- en bouwbedrijven zijn over het algemeen slecht bereikbaar met het openbaar vervoer. Dat geldt ook voor de haven van Gent, die zich over 60 kilometer uitstrekt tot Terneuzen en Vlissingen in Nederland.
De haven onderging een grootschalige industrialisatie in de jaren 1960. De bouw van het eerste staalbedrijf van Vlaanderen – SIDMAR, nu bekend als ArcelorMittal Gent – speelde vanaf 1962 een belangrijke rol in de economische ontwikkeling van de regio. 60 jaar is de haven van Gent, in 2018 gefuseerd met de haven van Terneuzen en Vlissingen tot North Sea Port, wat toegevoegde waarde betreft uitgegroeid tot de derde haven van Europa.
De Europese koolstofmarkt: een dure grap voor het klimaat en de werkende klasse
Er zijn meer dan 500 bedrijven gevestigd langs het kanaal Gent-Terneuzen, waaronder een aantal grote internationale ondernemingen zoals ArcelorMittal, Volvo Cars, Volvo Trucks, Yara en Dow Chemicals. Elke dag trekken 100.000 mannen en vrouwen naar North Sea Port – vroege shifts, late shifts, ‘s nachts en overdag – om basismaterialen als staal, cement en plastics te produceren die gebruikt worden in de landbouw en de bouw, voor het maken van farmaceutica, smartphones, enz. Deze arbeiders produceren ook de basismaterialen die nodig zijn voor de klimaattransitie, zoals de voertuigen van de toekomst, windturbines en energie-efficiënte woningen.
Het gebrek aan bereikbaarheid met het openbaar vervoer is van bij het begin een probleem geweest en is dat nog altijd. Het is dan ook niet verwonderlijk dat 68% van de werknemers meestal de auto neemt en 40% uitsluitend dit vervoersmiddel gebruikt. Dat geldt voor Jan, die in volcontinu werkt (afwisselend ochtend-, avond- en nachtdiensten, met 7-daagse werkweken) bij Arcelor- Mittal. Zijn werk ligt op 30 kilometer van zijn woonplaats en hij gaat er meestal met de auto naartoe. “Als het mooi weer is, probeer ik met de fiets te komen, maar dan moet ik meer dan een uur trappen, terwijl ik er met de wagen twintig minuten over doe.”
Ruben woont in Gent en werkt ook voor ArcelorMittal. Hij zou de bedrijfsbus vanuit Gent kunnen nemen, “maar dan zou ik een uur verliezen op de terugreis”.
Elektrisch rijden is te duur
“Ze willen dat iedereen overstapt op elektrisch”, vervolgt Ruben. “Maar ze maken het net duurder. We kunnen de prijzen absoluut niet bijbenen.” Een van de doelstellingen van de koolstofbelasting is inderdaad om mensen aan te moedigen een elektrische auto aan te schaffen. Een studie die dit jaar werd uitgevoerd door Touring bevestigt echter dat de veel hogere prijs van elektrische wagens het grootste obstakel is om nieuwe kopers te overtuigen.
Marc Botenga, Europees parlementslid voor de PVDA, verzet zich tegen de koolstoftaks die de Europese Unie wil opleggen. (Foto Mathieu Cugnot)
De elektrische wagen zal geen alternatief zijn zolang hij niet betaalbaar is. De hoge prijs voor elektrische wagens is trouwens een gevolg van de strategie van de Europese autoconstructeurs. Die mikken liever op steeds grotere en duurdere modellen die hen meer winst opleveren dan op betaalbare modellen. Daarom heeft de vakbond CGT-Renault in Frankrijk een industrieel plan ontwikkeld dat pleit voor de ontwikkeling van een kleine elektrische auto voor de gewone mens, voor dagelijks gebruik en korte ritten. Dit voertuig moet worden geproduceerd in Frankrijk en zal minder dan 15.000 euro kosten.
“Vandaag de dag zijn elektrische voertuigen te duur om voor zo veel mogelijk mensen binnen handbereik te liggen. Als je met moeite het einde van de maand haalt, als je een auto nodig hebt om naar je werk of sollicitatiegesprekken te gaan, om boodschappen te doen, om buiten te komen, simpelweg om te leven, dan is er geen andere keuze dan een auto op diesel of benzine. Hogere belastingen, heffingen, verkeersbeperkingen ... mensen worden dubbel gestraft”, zegt de Franse vakbond. Maar zelfs als elektrische auto’s goedkoper zouden zijn, lossen ze niet alle problemen op die gepaard gaan met de ontwikkeling van duurzame mobiliteit. Want elektrische auto’s staan ook in de file, naast benzine- en dieselwagens. Deze files zullen waarschijnlijk nog toenemen, aangezien de Gentse kanaalzone momenteel grote investeringen kent. Volgens een studie van Econopolis zou het aantal werknemers tegen 2035 kunnen verdubbelen door de ontwikkeling van de groene industrie.
Meer fietsen en openbaar vervoer
Fietsen zijn een deel van de oplossing. Meer dan een kwart van de werknemers in de Gentse kanaalzone fietst al naar het werk, twee keer zoveel als het Belgische gemiddelde. Zo bijvoorbeeld Bart, een fervent fietser, die met de fiets naar zijn werk op zo’n vijftien kilometer van huis gaat. “Elektrische fietsen worden steeds populairder en de infrastructuur is al verbeterd. Er bestaan ook kilometervergoedingen voor fietsen, terwijl automobilisten nauwelijks iets vergoed krijgen. Bovendien gebruiken we geen benzine of diesel, die toch al duur zijn”, vertelt Bart.
Sinds 2008 is het aantal werknemers dat op de fiets naar het werk komt verdrievoudigd. De toename van het aantal fietsers is echter vooral ten koste gegaan van autodelen, terwijl het aantal werknemers dat alleen naar het werk rijdt sinds 2008 relatief stabiel is gebleven. Uit de driejaarlijkse enquête van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer blijkt dat alleen waar het openbaar vervoer voldoende toegankelijk is, een meerderheid van de automobilisten het openbaar vervoer verkiest boven de auto.
Jan is het daarmee eens. “Mocht er een bus zijn die me naar mijn werk bracht en die betrouwbaar en gemakkelijk bereikbaar was, dan zou ik die nemen in plaats van de wagen.” Een studie uit 2022 over de kanaalzone Gent- Terneuzen bevestigt dit. “Zwart wit geldt dat zonder beschikbaarheid van openbaar vervoer werknemers en inwoners gericht zullen blijven op de auto”, aldus de studie. Om het aantal werknemers dat met de fiets naar het werk gaat te verhogen, moet er meer worden geïnvesteerd in verkeersveilige fietspaden. Maar vooral de ontwikkeling van doeltreffend, toegankelijk en goedkoop openbaar vervoer is nodig om duurzame mobiliteit te ontplooien.
Met een koolstoftaks zal de werkende klasse zich tegen de klimaatstrijd keren
Met 21% van de uitstoot van broeikasgassen is het wegvervoer een van de belangrijkste emissiebronnen in België. Om de klimaatverandering een halt toe te roepen, moeten we duurzame mobiliteit ontwikkelen. Maar een koolstoftaks is niet de oplossing. Ze straft werknemers die geen andere keuze hebben dan met de auto naar het werk te gaan.
Hoe kan de klimaatbeweging winnen?
In tegenstelling tot wat klimaatminister Zakia Khattabi beweert, zal deze belasting geen “gedragsverandering” stimuleren. Kris Verduyckt (Vooruit) beweert dat de PVDA (die tegen de koolstoftaks is) deel uitmaakt van de “anti-klimaatcoalitie”: Polen, Bulgarije, Vlaanderen en de PVDA. Een koolstoftaks opleggen, betekent eigenlijk dat men geen enkele moeite doet om na te denken over hoe we een echt duurzame mobiliteit ontwikkelen. Het belangrijkste resultaat van dit soort heffingen is waarschijnlijk dat werknemers zich tegen de klimaatstrijd zullen keren.
“Tax the rich”
In haar plan Doe de Switch pleit de PVDA voor massale investeringen in het openbaar vervoer. Doeltreffend, betrouwbaar en goedkoop openbaar vervoer vormt een echt alternatief voor de auto. Dat kost natuurlijk een hoop geld, maar slecht openbaar vervoer is niet veel goedkoper. Slecht openbaar vervoer betekent namelijk meer auto’s op de weg, meer files, meer luchtvervuiling, meer ongelukken en een grotere impact op het milieu en de volksgezondheid.
