Beslissen we niet beter zelf over de toekomst van onze luchtvaart?

Sander Vandecapelle, luchtvaartspecialist van de PVDA

De Lufthansagroep vraagt van de Belgische overheid 290 miljoen euro steun om dochtermaatschappij Brussels Airlines te redden. Dat schrijft De Tijd. De Duitse luchtvaartmaatschappij vraagt ook in Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland om steun van de overheden. Het gaat om miljarden euro’s belastinggeld. Toch huivert Lufthansa voor enige vorm van overheidsinmenging …

Nochtans is die inmenging van de overheid essentieel, op de eerste plaats om jobs te redden. De topman van Lufthansa, Carsten Spohr, kondigde tegelijk met de vraag om overheidssteun aan dat het bedrijf moet afslanken. Er zouden tienduizend banen verdwijnen bij de Lufthansagroep op 130.000 werknemers. Brussels Airlines zou daarbij minstens 25% van zijn jobs moeten schrappen, volgens voormalig voorzitter Etienne Davignon.

Onze regering mag niet meegaan in de chantage van de Duitse luchtvaartmaatschappij. We kunnen niet toelaten dat Lufthansa enerzijds langs de kassa wil passeren voor overheidssteun, maar langs de andere kant elke overheidsinmenging weigert. Het liberale deuntje van ‘de winsten voor de privé, de verliezen voor de gemeenschap’, zijn we beu gehoord. Onze regering kan een ander pad bewandelen. Door samen met de Duitse bondskanselier en de bevolking van de landen waar om overheidssteun werd gevraagd de controle opnieuw bij de samenleving te brengen. Of laten we de toekomst van onze luchtvaart over aan enkele miljardairs die speculeren in volle coronacrisis?

Miljardair ruikt zijn kans

Wie trekt er werkelijk aan de touwtjes bij Lufthansa? Een antwoord vinden we op 16 maart 2020. In volle crisis, toen ook de Amerikaanse beurs de dieperik in ging en de Dow Jonesindex kelderde met 13 procent, roken miljardairs zoals de Duitser Heinz Hermann Thiele hun kans. Met zijn vermogen van 13,5 miljard dollar behoort Thiele tot de club van de 100 rijkste mensen ter wereld. En op die beruchte 16 maart 2020 zag de Duitse miljardair zijn kans en verdubbelde hij zijn aandelenportefeuille bij de Lufthansagroep tot meer dan 10%. Die opportuniteit kwam er omdat de aandelen van Lufthansa op dat moment nog maar een derde waard waren van wat ze opbrachten voor de coronacrisis. Als hoofdaandeelhouder heeft Heinz Hermann Thiele daardoor de sterkste stem in het debat over de toekomst van Lufthansa.

Waarom neemt deze miljardair zo’n risico? De Duitse luchtvaartmaatschappij verliest elk uur van de coronacrisis immers één miljoen euro. Thiele maakt een andere inschatting. Volgens hem is de Duitse luchtvaartmaatschappij vandaag “too big to fail”, net zoals de banken dat waren in 2008. Hij rekent erop dat de Duitse, Zwitserse en Oostenrijkse overheden, net zoals de Belgische regering overstag zullen gaan met een reddingsoperatie van miljarden euro’s. Dat is enorm veel belastinggeld voor een bedrijf tienduizend mensen op straat wil zetten. De vraag is nu: moet het wel allemaal gaan zoals de top van Lufthansa het vraagt? Gaan we de toekomst van de luchtvaart verder in de handen laten van miljardairs zoals Thiele?

Het zijn de vragen die ook Maria Vindevoghel zich stelt. Maria zetelt als volksvertegenwoordiger voor de PVDA in de Kamer. Ze heeft een verleden als vakbondsvrouw. Twintig jaar lang poetste ze vliegtuigen bij Sabena, de voorloper van Brussels Airlines, en bij bagageafhandelaar Flightcare, het huidige Swissport. Ze zag de situatie van het personeel op de luchthaven van Zaventem de voorbije jaren flink achteruitgaan. Terwijl zij vroeger nog met een vast bediendecontract een jaar op voorhand wist wat haar werkschema was, werken vele bagageafhandelaars, cabinepersoneel of poetsperoneel vandaag aan lage lonen in een hyperflexibele omgeving waar hun uurrooster pas een week op voorhand definitief is.

Uitverkoop van kroonjuwelen

Big Money was meer dan twintig jaar de regel in het luchtverkeer. In 1997 besliste de Europese Unie, met de sociaaldemocraten mee aan het roer, dat de markt van de luchtvaart moest worden opengegooid. Zakenlui als de Brit Richard Branson van Virgin Group, werden stinkend rijk met de luchtvaart. Met zijn lagekostenmaatschappij vulde Branson in die tijd mee het gat dat achterbleef door het faillissement van Sabena. Hetzelfde gebeurde bij Lufthansa, dat tot in het midden van de jaren 1990 nog een Duits overheidsbedrijf was. De Duitsers privatiseerden mee en de Duitse kapitalisten die zich Lufthansa hadden toegeëigend, konden Brussels Airlines in twee stappen voor een appel en een ei opkopen, met de belofte om grote investeringen te doen. Dat was enkel mogelijk omdat vroegere Belgische regeringsleiders in samenspraak met leden van de Belgische haute finance, zoals Etienne Davignon, de Belgische luchtvaart als een van kroonjuwelen te grabbel gooiden op de markt. Brussels Airlines bleef een belangrijke maatschappij met veertig procent van alle passagiersvluchten in Zaventem, maar werd onderdeel van een Duitse privébedrijf.

De coronacrisis heeft de luchtvaart doorheen geschud. Zo verplichtte Richard Branson zijn personeel om twee maanden onbetaald verlof te nemen. Maar dat volstond niet om de schade te beperken en nu gaat hij een stap verder en zet hij zijn Virgin Atlantic te koop. De onzekerheid is te groot in de luchtvaartsector, die vandaag in een ongekende crisis zit. Het is daarom de tijd om terug zelf greep te krijgen op het internationale passagiersvervoer. Dat gaat gepaard met de noodzaak van een sterke overheid die extra investeringen doet voor langeafstandstreinen. Maar ook vliegtuigen blijven een belangrijke rol hebben. “Het vliegverkeer is vandaag te belangrijk om in handen van de privé te laten”, zegt Bernd Riexinger, voorzitter van de Duitse linkse partij Die Linke. Riexinger stelt voor om Lufthansa opnieuw in handen te brengen van de samenleving.

Helden van de coronacrisis

Als PVDA sluiten we ons daarbij aan. De Belgische overheidssteun van 290 miljoen euro moet een opstap zijn om een groot aandeel te verwerven van Brussels Airlines in de Lufthansagroep. Het kan niet zijn dat de overheid in tijden van crisis tussenkomt met belastinggeld om de verliezen te dempen, en straks na de coronacrisis de winsten weer naar de aandeelhouders laat vloeien. We mogen miljardairs niet laten beslissen over het lot van de 130.000 Lufthansawerknemers, onder wie meer dan 4.000 Belgen. Wij willen sterke garanties van de regering dat alle jobs blijven behouden bij Brussels Airlines. Zowel voor het cabinepersoneel, de piloten als het grondpersoneel. Want ook deze werknemers behoren tot de helden van de coronacirsis. Met het risico voor hun eigen gezondheid, zorgden zij in volle gezondheidscrisis voor zestig repatriëringsvluchten waardoor honderden Belgen konden terugkeren naar ons land. Zij mogen nu niet opdraaien voor deze crisis.

Dezelfde logica kunnen we doorzetten voor luchthavenuitbater Brussels Airport Company (BAC). BAC communiceerde in volle crisis dat het de coronacrisis wel zal overleven. BAC is de geldkoe van de luchthaven. In 2018 maakte de luchthavenuitbater nog 220 miljoen euro winst en deelde het bedrijf 93 miljoen euro aan dividenden uit. BAC is de motor van de liberalisering op de luchthaven door alles uit te besteden en door meer afhandelaars toe te laten, wat de concurrentie doet toenemen en waardoor er dus moet geknipt worden in de loon- en arbeidsvoorwaarden. Het bedrijf vraagt torenhoge prijzen voor de huur van materiaal en gebouwen. Toen het oude bagagesorteersysteem nog maar eens stuk was, stelde een personeelslid van een luchtvaartmaatschappij gevat: “Zaventem is de duurste luchthaven, maar hun dienstverlening is die van den Aldi.” BAC neemt zijn rol als beheerder niet op voor de passagiers, noch voor het personeel, noch voor de gehele samenleving. Dat werd pijnlijk in volle coronacrisis toen viroloog Marc Van Ranst tussenkwam omdat de veiligheid niet werd gegarandeerd. BAC is een machine om zoveel mogelijk geld te scheppen.

Brussels Airport Company zit vandaag dan ook op een berg cash geld. Netto werd er de afgelopen vijf jaar bijna 342 miljoen euro winst geboekt. Het grootste deel daarvan werd als dividend uitgekeerd aan buitenlandse kapitaalfondsen. Het Nederlandse pensioenfonds APG, de Australische investeerder QIC en verzekeraar Swiss Life gingen lopen met het merendeel van de winst. Terwijl vandaag duizenden werknemers op de luchthaven amper kunnen leven van hun vervangend inkomen door technische werkloosheid. In de coronacrisis moeten we daarom ook naar BAC kijken om de werknemers van de luchthaven uit de nood te helpen.