7 punten van kritiek op het Good Move-plan van de Brusselse regering

Overzicht

1. Gebrek aan overleg (nee, de Zoomvergaderingen waren niet genoeg)

2. Gebrek aan mobiliteitsalternatieven

3. Het model van autoluwe mazen werd op Brussel toegepast zonder aanpassing aan de Brusselse situatie

4. Volkswijken, arbeiders en winkeliers hebben het meest te lijden onder de problemen

5. Het Good Move-plan komt bovenop het asociale beleid van de LEZ, verhoogde parkeertarieven en de voorgestelde kilometerheffing

6. De doeltreffendheid van het mobiliteitsbeleid in Brussel is meer dan twijfelachtig

7. Kritisch academisch onderzoek naar de aanpak van de Brusselse regering

1. Gebrek aan overleg (nee, de Zoomvergaderingen waren niet genoeg)

De gemeente heeft beloofd dat ze voor de uitvoering van het circulatieplan met de mensen zou praten om naar hun verwachtingen te luisteren en om hun het plan voor te leggen. Burgerparticipatie was een van de stokpaardjes van de groenen. Maar de werkelijkheid was helaas wel anders. Hier zijn de feiten voor twee van de meest omstreden wijken:

• In Schaarbeek verliep het overleg (waar inwoners hun mening konden geven zodat er bij de uitvoering van het plan rekening mee kon worden gehouden) alleen via Zoom (zie hier p.7).

• In Kuregem werden slechts 30 mensen geraadpleegd, tijdens een enkel bezoek aan de wijk op vrijdag 25 juni 2021. Daarnaast werden 19 mensen geraadpleegd tijdens een Zoom-sessie op 30 juni om de verschillende scenario's voor te stellen.

Als je tevreden bent met een paar Zoom-sessies in deze volkswijken, zeg je in feite dat je de bewoners niet echt wilt betrekken.¹ Het eerste grote probleem van Good Move is dus het gebrek aan raadpleging, het democratische aspect. Voor veel inwoners of bezoekers van de hoofdstad werd het regionale mobiliteitsplan Good Move pas werkelijkheid toen er in hun buurt betonblokken en nieuwe bewegwijzering verschenen. En de met reclame gemengde inlichtingen in de huis-aan-huisbladen maakt dat gebrek aan informatie ook al niet goed.

Dat zegt ook socioloog David Jamar over het overleg in Schaarbeek: "Het lijdt geen twijfel dat er een formele raadpleging is geweest, maar het aantal deelnemers was erg klein in vergelijking met de omvang van de aangekondigde veranderingen. Ook de diversiteit van de sociologische profielen van de wijk was slecht vertegenwoordigd. Zelfs aan de vergadering over de initiële diagnose, wat een participatief proces in de wijk moest zijn, namen slechts enkele tientallen mensen deel. Dat is erg weinig. Er werd ook geen aandacht besteed aan de sociale samenstelling van deze bijeenkomsten, en dus aan de mobiliteitsbehoeften (bv. wie werkt waar en op welk tijdstip?). Dit verklaart dat mensen het gevoel hebben dat ze niet zijn geraadpleegd." ²

Hoewel mobiliteit een groot deel uitmaakt van ons dagelijkse leven, zijn de meeste beslissingen genomen door particuliere adviesbureaus die de betrokken wijken weinig kennen en zeer weinig ervaring hebben met de realiteit ter plaatse. Een frappant voorbeeld: terwijl elke inwoner of werknemer in Kuregem de slachthuizen in Anderlecht kent, moest er aan de vooravond van de uitvoering van het Good Move-plan een noodingreep gebeuren om de geplande verkeersrichtingen te wijzigen zodat de slagers en hun voertuigen nog toegang hadden tot de site ...

Een slecht gecommuniceerd en slecht afgestemd plan, uitgevoerd door mensen die de wijken niet kennen. Het is geen wonder dat de bewoners eerst verbaasd en daarna boos worden. Van de ene dag op de andere zitten de mensen "opgesloten" in hun wijk, met betonblokken, onbegrijpelijke "verkeerslussen", onleesbare bewegwijzering, extra files die voor meer lawaai en vervuiling zorgen en vooral - en dat is misschien wel het belangrijkste - het gevoel dat er niet naar hen wordt geluisterd en dat ze niet worden gerespecteerd. Wie kan het ze kwalijk nemen?

Terug naar het overzicht

2. Gebrek aan mobiliteitsalternatieven

Om de inperking van het autoverkeer te rechtvaardigen, leggen de autoriteiten uit dat er in Brussel al genoeg alternatieven zijn voor het autogebruik en dat mensen nu moeten worden aangemoedigd om die te gebruiken. Maar dat is helemaal niet wat de bewoners en werknemers ervaren.

In Brussel is men dan wel al gestopt met lijnen en diensten af te schaffen en het aanbod op sommige lijnen is verbeterd, maar toch blijven de totale investeringen ontoereikend. Tussen 2009 en 2020 kwam er slechts 14 kilometer aan nieuwe tramlijnen bij, niets in de metro en 3 kilometer aan buslijnen werd verwijderd. Tegen 2025 kunnen we alleen maar hopen op één of twee extra tramlijnen. 40% van de metro's zijn buiten dienst door gebrek aan onderhoud. Voor veel reizigers blijft het aanbod onvoldoende of zelfs geheel afwezig: er is geen georganiseerde schoolophaaldienst, er zijn zeer weinig voorzieningen buiten de spits en geen voorzieningen 's nachts, wat betekent dat veel werknemers in de industrie of de dienstensector die 's morgens vroeg beginnen of 's avonds laat eindigen, geen alternatief hebben.

In de rand is het nog erger. De vier openbare vervoersmaatschappijen - MIVB, TEC, De Lijn en NMBS - zijn onvoldoende op elkaar afgestemd. Een groot deel van de industrieterreinen in de rand, waar veel Brusselaars, Walen en Vlamingen werken, zijn vrijwel onbereikbaar, behalve met de auto. De integratie van de tarieven is zeer slecht. Het "Brupass XL"-ticket, dat door de overheden werd opgehemeld als ideaal om in Brussel en omgeving te reizen is een flop: het is extreem duur, de geldigheidszone is onbegrijpelijk en verschilt van operator tot operator. Het blijft wachten op betere infrastructuur, het GEN natuurlijk, maar ook het fiets-GEN, de snelle lijnen van De Lijn, de uitbreiding van de MIVB-lijnen in de nabije omgeving ... Allemaal projecten die nog meer in het gedrang komen omdat de federale regering beslist heeft dat er moet bespaard worden op investeringen bij de NMBS, wat de onderneming in gevaar brengt.³ Daarnaast organiseert de Vlaamse regering de bijna-vernietiging van De Lijn.⁴ Die beslissingen maken reizigers en werknemers boos. Het enige punt waarop vooruitgang wordt geboekt, is de verbreding van de ringweg, niet meteen iets dat aanzet om minder met de auto te rijden ... Symbolisch voor dit falen: het zijn het de inwoners van gemeenten onmiddellijk buiten het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, zoals Dilbeek, Sint-Genesius-Rode en Grimbergen, die het meest gebruik maken van de auto om naar de hoofdstad te komen.⁵

Het is ver zoeken naar alternatieven voor de auto. Tegelijkertijd voert de overheid een bestraffend beleid ten aanzien van de vele mensen die geen andere keuze hebben dan de auto (LEZ, steeds duurder parkeren, voorgestelde kilometerheffing). In plaats van het openbaar vervoer naar behoren te financieren, hebben dezelfde regeringspartijen in Brussel op federaal niveau besloten de bedrijfswagenregeling (de zogenaamde "groene auto's"), die goed is voor 25% van het wegverkeer in de spits, uit te breiden en te versterken met belastingvrijstellingen ...⁶

Terug naar het overzicht

3. Het model van autoluwe mazen werd op Brussel toegepast zonder aanpassing aan de Brusselse situatie

Autoluwe loops is de mooie naam die werd bedacht om de mobiliteitswijzigingen in de wijken te verkopen. De bedenker is een van de privéconsultants die door het Brussels Gewest werd betaald om het mobiliteitsplan op te stellen.

In de praktijk is het de bedoeling om doorgaand verkeer in de wijken te beperken en over te hevelen naar de wegen langs de randen. De particuliere adviseur vond het model in Barcelona, een van de "supersteden". Daar werkt het model duidelijk goed, maar Brussel is Barcelona niet.

Eén ding is duidelijk voor iedereen die Brussel kent: in tegenstelling tot Barcelona heeft Brussel geen rechthoekig stratenpatroon en geen brede wegen voor het verkeer. De invoering van deze autoluwe mazen zorgt er dus voor dat het doorgaand verkeer zich verplaatst naar smalle, vaak drukke en overbelaste wegen, waardoor de files nog erger worden. Straten waar ook bussen en hulpdiensten langskomen, waarvan de voertuigen dan vast komen te zitten in het verkeer. Dit model kan niet zomaar worden toegepast.

De invoering van de autoluwe mazen wordt ook gerechtvaardigd door het probleem van het transitverkeer, dat zonder te stoppen door de wijken rijdt en dat ten koste van alles moet worden vermeden ten gunste van uitsluitend bestemmingsverkeer. Diezelfde retoriek wordt gebruikt om een kilometertaks te rechtvaardigen voor de "autopendelaars die de Brusselse lucht vervuilen", wanneer ze Brussel binnenkomen.

Hoewel het idee aantrekkelijk lijkt, klopt het niet met de werkelijkheid. Meer dan 80.000 Brusselse werknemers zijn aan de slag in bedrijven die buiten Brussel gevestigd zijn, vaak op tijden of op plaatsen die alleen met de auto bereikbaar zijn. Ze zijn dus gedwongen om door andere wijken dan hun eigen wijk "door te reizen" om Brussel binnen te komen en te verlaten. Hetzelfde geldt voor de vele werknemers in Brussel (verpleegsters, politieagenten, chauffeurs van de MIVB, personeel van Audi enz.) die steeds vaker in de buitenwijken van de hoofdstad gaan wonen. Ook zij worden gedwongen pendelaars en potentiële automobilisten die door de Brusselse wijken moeten rijden.

Terug naar het overzicht

4. Volkswijken, arbeiders en winkeliers hebben het meest te lijden onder de problemen

De voorstanders van het Good Move-plan leggen uit dat het een plan van verzoening is, dat overal op dezelfde manier zal worden toegepast en iedereen in gelijke mate ten goede zal komen. Toch zijn er in de volkswijken de meeste problemen. Allereerst natuurlijk omdat de volkswijken, Kuregem, Vijfhoek, lager gelegen Schaarbeek, als eerste de transformaties ondergaan.

Ten tweede omdat er geen studie is verricht naar hoe en hoe vaak de auto wordt gebruikt in deze wijken. Wat is er bekend over autodelen binnen gezinnen of tussen buren? Wat is er bekend over mobiliteit in grote gezinnen en arbeidersgezinnen en de sterkere solidariteitsnetwerken die hen binden? Helemaal niets. Hierover is nooit een studie verricht. De Ligue des familles (Franstalige gezinsbond, n.v.d.r.) deed een studie over de kilometerheffing, waaruit blijkt hoezeer gezinnen uit de arbeidersklasse het meest worden getroffen door het "anti-autobeleid"...⁷

De verdedigers van het plan herhalen overal dat in volkswijken sowieso weinig mensen een auto hebben. Het plan gaat volledig voorbij aan de verschillende mobiliteitsprakijken in de wijken. In volkswijken zijn veel economische activiteiten en werknemers afhankelijk van de auto: ondernemers, pakjesbezorgers, groothandelaren, garagisten, thuisverpleegkundigen, werknemers in de industrie of diensten, die in wisselende werkuren of in ontoegankelijke gebieden werken ... Zij zijn dus afhankelijker van de auto, niet uit vrije wil maar uit economische noodzaak.

Terug naar het overzicht

5. Het Good Move-plan komt bovenop het asociale beleid van de LEZ, verhoogde parkeertarieven en de voorgestelde kilometerheffing

Het Good Move-plan komt niet uit het niets en de mensen weten dat. Het komt bovenop een hele reeks beleidsmaatregelen die beweren het autogebruik te willen verminderen, maar vooral asociaal zijn.

De lage-emissiezone wil zogezegd de strijd tegen de vervuiling aangaan en oude auto's verbieden, maar dwingt mensen zo om een nieuwere, duurdere auto te kopen of niet meer te reizen. Het is een vorm van een door de overheid opgelegde veroudering en een leuk cadeautje voor de autofabrikanten, ook al weten we dat ze zo sjoemelen met de vervuilingsnormen en dat er geen bewijs is dat nieuwere voertuigen daadwerkelijk minder schadelijk zijn dan oudere. Zij hebben de kosten van deze veranderingen nooit collectief moeten betalen. Het zijn de gewone mensen, die worden gedwongen om hun auto weg te doen en er een nieuwe te kopen, ten gunste van deze bedriegers.

Een ander asociaal beleid is dat van het betaald parkeren en de afschaffing van parkeerplaatsen op straat, waardoor een strijd om plaatsen op straat ontstaat die de parkeergiganten, Vinci, Interparking, enkel rijker maakt.⁸

Laten we de voorgestelde kilometerheffing niet vergeten, die zo asociaal is dat zelfs de regionale regering ze momenteel niet durft toe te passen.⁹

Ten slotte is er het gebrek aan sociale huisvesting, openbaar vervoer of voldoende lokale diensten, waardoor mensen zich steeds meer moeten verplaatsen en ook steeds meer moeten uitgeven.

Dus als Good Move naar Brussel komt, is dat voor de mensen, na meerdere discriminerende maatregelen, de druppel die de emmer doet overlopen.

Terug naar het overzicht

6. De doeltreffendheid van het mobiliteitsbeleid in Brussel is meer dan twijfelachtig

Met dit Good Move-plan, zo vertelt de regering ons met studies ter ondersteuning, zou het autogebruik met bijna 20% moeten dalen. Ze vertelt ons ook dat het met de mobiliteit in Brussel de goede kant op gaat.

In de twee vorige regionale mobiliteitsplannen, IRIS 1 in 1998 en IRIS 2 in 2009, werd een vermindering van het wegverkeer met 20% beloofd. Met dezelfde maatregelen op het menu: Parkeren op straat inperken, rijstroken verwijderen enz. Het resultaat? Een complete mislukking: een daling van minder dan 1,5% van het verkeer en een steeds toenemend aantal auto's in België. Lessen trekken uit de mislukking is echter niet aan het Brussels gewest besteed. Ze kozen voor dit derde regionale mobiliteitsplan om ... de naam te veranderen in Good Move en dezelfde recepten te behouden.

Toch is de sleutel om het probleem op te lossen eenvoudig: de overgrote meerderheid van de mensen reist niet voor hun plezier, maar om naar hun werk, school, huis, familie, openbare diensten of winkels te gaan. Het is niet voor hun plezier dat mensen dure brandstof, hoge belastingen en hoge parkeergelden betalen of in de file gaan staan, maar omdat het bij gebrek aan alternatieven de beste manier blijft om hun bestemming te bereiken. Niet in alternatieven voorzien als je het wegverkeer inperkt, maakt mobiliteit alleen maar ingewikkelder en duurder. Het vermindert het verkeer niet.

Het Good Move-plan wil een collectief mobiliteitsprobleem aanpakken met maatregelen die individuen die zich verplaatsen straffen. Daardoor wordt het nog moeilijker voor degenen die de pech hebben dat ze geen andere keuze hebben dan met de auto te reizen.

Terug naar het overzicht

7. Kritisch academisch onderzoek naar de aanpak van de Brusselse regering

Een sterke misvatting bij de verdediging van de Good Move-aanpak is dat er geen alternatief is, dat beperkende maatregelen noodzakelijk zijn om het autoverkeer terug te dringen en dat deskundigen hier unaniem voorstander van zijn.

Maar alleen al in Brussel zijn er verschillende stemmen te horen die het milieu- en sociaal probleem van de dominantie van de auto erkennen, maar zich zorgen maken over de antisociale gevolgen van het regeringsbeleid.¹⁰ De aanpak van het extra moeten betalen voor of verbieden van oude voertuigen wordt door de academische wereld en door milieuverenigingen en verenigingen die zich bewust zijn van de sociale belangen, aan de kaak gesteld vanwege de ondoelmatigheid ervan voor het milieu.¹¹

In Frankrijk¹² en in het Verenigd Koninkrijk¹³ verschijnen er steeds meer publicaties waarin wordt gehekeld dat er geen rekening wordt gehouden met de sociale aspecten die op het spel staan in dit mobiliteitsbeleid, waarin het vraagstuk uitsluitend wordt bekeken vanuit het oogpunt van de individuele keuze en de regulering van de stromen. Kortom, dit beleid pakt enkel de symptomen van het probleem aan en niet de bron: de samenleving die auto-afhankelijkheid creëert. Daarnaast richt het zich enkel op de portemonnee van de mensen, wat nieuwe sociale ongelijkheden toevoegt en het mobiliteitsprobleem niet oplost.

Uiteindelijk leidt dit beleid ertoe dat alleen degenen die het zich kunnen veroorloven om met de auto te reizen dat nog kunnen doen, en niet noodzakelijk degenen voor wie het nodig is. Die zullen ofwel gedwongen zijn om thuis te blijven, ofwel op andere uitgaven te bezuinigen om zich te kunnen blijven verplaatsen. Deze valse keuze is wat we hebben gezien met de ontploffing van de brandstofprijzen in de laatste maanden. Enerzijds zijn er steeds meer berichten over werknemers die op hun werkplek of in hun auto slapen, of zelfs banen weigeren om kosten te besparen. Anderzijds is het totale brandstofverbruik nauwelijks gedaald, ondanks een prijsstijging van meer dan 50%.

1 Sommige politici zeggen dat ze ter plaatse zijn geweest om uitleg te geven, maar ze hebben het niet over de overlegfase. Toen het plan eenmaal was beslist, zijn er een aantal (onvoldoende) inspanningen gedaan om het te gaan uitleggen. Niet om te luisteren naar wat mensen te zeggen hadden of wilden voorstellen.

2 https://www.rtbf.be/article/le-plan-good-move-ne-passe-pas-a-schaerbeek-comment-lexpliquer-11092716?s=09

3 https://www.pvda.be/pvda_na_hoorzitting_nmbs_baas_dutordoir_regering_laat_reizigers_en_spoorpersoneel_in_de_steek

4 https://www.pvda.be/besparen_en_privatiseren_de_lijn_gaat_verder_op_ingeslagen_weg

5 https://journals.openedition.org/brussels/2831

6 https://www.pvda.be/elektrificatie_bedrijfswagenpark_niet_ecologisch_en_peperduur

7 https://liguedesfamilles.be/artikel/taxe-au-kilometre-oui-a-mobilite-douce-but-zonder-precarisatie-families

8 https://regiondebruxelles.ptb.be/stationnement_le_ptb_s_oppose_la_r_forme_du_gouvernement_bruxellois

9 https://www.pvda.be/nee_aan_de_kilometertaks_ja_aan_beter_openbaar_vervoer

10 https://www.ieb.be/Diminuer-l-usage-de-la-voiture-en-ville-a-tout-prix-social

11 https://www.canopea.be/les-zones-de-basses-emissions-sont-elles-efficaces/en https://www.ieb.be/Les-enjeux-de-la-tarification-kilometrique-intelligente-Smart-Move-45727en https://biblio.ugent.be/publication/8060179/file/8652876.pdfhttps://liguedesfamilles.be/article/taxe-au-kilometre-oui-a-une-mobilite-douce-mais-sans-precariser-les-familles

12 https://journals.openedition.org/leest/57407#ftn1en https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01630626/document

13 https://onlinelibrary.wiley.com/toc/14682427/2012/36/4en https://journals.sagepub.com/doi/10.1068/a37268