Besparen en privatiseren: De Lijn gaat verder op ingeslagen weg

Duurdere tickets in de spits?

Voortaan mag De Lijn zelf bepalen hoe duur de tickets zijn. Dat betekent zeker niet dat we tegen 2027 gratis openbaar vervoer mogen verwachten. Bij de top van De Lijn liet men verstaan dat ze de tickets niet alleen duurder zullen maken, maar dat ‘variable ticketprijzen’ ook niet slecht klinken. Wie tijdens de spitsuren een bus neemt moet in dat geval meer betalen dan wie dat tijdens daluren doet. Op die manier, zo gaat de redenering, kan men overvolle bussen vermijden. De meeste pendelaars en scholieren hebben echter niet te kiezen wanneer ze precies op de bus moeten zitten. Zij zullen dus gewoon meer moeten betalen.

Vergroening via private bedrijven

De vergroening van de busvloot van De Lijn is al langer een heikel punt. De Vlaamse regering beloofde dat De Lijn tegen 2035 alleen nog met emissievrije bussen zou rijden. Zo’n 2300 dieselbussen vervangen door elektrische exemplaren vraagt natuurlijk een stevige investering… Laat dat nu net iets zijn wat de Vlaamse regering niet graag doet. De vergroeningsambities uit het regeerakkoord bleken al snel niet haalbaar. Daar heeft men nu een creatieve oplossing voor bedacht: het aantal ritten die private bedrijven uitvoeren (de zogenaamde ‘pachters’) optrekken. De redenering is dat zij sneller aan nieuwe groene bussen kunnen komen omdat ze, zo staat het letterlijk in het plan, “niet gebonden zijn aan overheidsprocedures”.

Opvallend, want dat het zo traag gaat met de vergroening van de busvloot heeft niets te maken met De Lijn, maar alles met de Vlaamse regering die niet de nodige centen voorziet. In 2018 al kondigde toenmalig minister van mobiliteit Ben Weyts (N-VA) aan dat er 1200 groene bussen bij zouden komen. Maar verder dan persberichten versturen geraakte hij niet: in 2020 reden er amper 13 elektrische bussen rond in Vlaanderen. De nieuwe bevoegde minister Lydia Peeters (Open VLD) probeerde de draad op te pakken, maar moest een eerste beperkte aanbesteding drie keer opnieuw in de markt plaatsen voor er effectief tot een bestelling kon worden overgegaan. Die 60 bussen zouden pas tegen het einde van 2022 worden opgeleverd. En ook in het openbaredienstencontract dat nu voorligt, worden niet de middelen voorzien die nodig zijn om de ambities te behalen. Niet de overheidsprocedures zijn dus het probleem, maar de slepende voeten van de Vlaamse ministers. Door meer ritten door private bedrijven uit te laten voeren, kunnen ze ondertussen wel handig het aantal chauffeurs bij De Lijn verminderen en meer ruimte geven aan de privé.

Privatiseren als doel op zich

De vergroening van De Lijn wordt zo misbruikt om een stap verder te zetten in de privatisering van De Lijn. Vandaag wordt ongeveer de helft van de ritten door private pachters gereden. De regering wil dat aantal verder optrekken. De pachters zouden er dan per jaar nog eens 10 miljoen extra kilometers bij krijgen, ten koste van ritten die De Lijn in eigen beheer uitvoert. Zo kan de regering een steeds groter deel van wat vandaag een publieke dienst is, opentrekken voor de privé om winsten op te maken. Op termijn heeft De Lijn als overheidsbedrijf enkel nog de taak om de regie van het net op zich te nemen, terwijl alle ritten door private bedrijven uitgevoerd worden. Heel wat streeklijnen en belbussen zijn nu al slachtoffer van die logica: ze worden geschrapt en vervangen door taxi's, deelsteps en deelauto's. 

Bovendien is die uitbesteding een uitgelezen kans om de kracht van de vakbonden te breken. Marino Keulen, de De Lijn-specialist van de Open VLD, wond er bij een parlementaire bespreking van het toekomstplan geen doekjes om. Meer ritten voor pachters, zei hij, betekent minder kans op stakingen en minder wettelijke belemmeringen. De vakbonden staan immers minder sterk in de vaak kleinere en versnipperde stelplaatsen van de pachters dan bij De Lijn zelf.

188 miljoen euro interne besparingen

Overal in het toekomstplan merk je dat De Lijn ruimte moet prijsgeven aan de markt: zo wil men bijvoorbeeld het onderhoud en de techniek zo veel mogelijk uitbesteden. Alle mogelijke diensten van De Lijn wil men onderwerpen aan een “make or buy analyse”. Dat betekent dat men nagaat of private bedrijven hetzelfde werk goedkoper kunnen leveren. Het feit dat er expertise verloren gaat en dat de arbeidsvoorwaarden er op achteruitgaan, is daarbij van geen tel. Men kijkt enkel naar het financiële aspect op korte termijn: in totaal moet er volgens het toekomstplan maar liefst 188 miljoen euro intern bespaard worden. Naast het uitbesteden van allerhande diensten, wil men dat onder meer bereiken door het aantal reservevoertuigen af te bouwen. Die reservevoertuigen zijn nochtans essentieel om geschrapte ritten te vermijden in geval van technisch defecten. Hoe zal dat zorgen voor een grotere betrouwbaarheid voor de reiziger?

Verder ploeteren met de tekorten die er al zijn

Het feit dat men intern wil besparen heeft te maken met de bepaling in het toekomstplan dat men op vlak van centen voor de werking van De Lijn een “stabiel kader” verzekert. Dat is een mooie manier om te zeggen dat er geen euro bijkomt om het openbaar vervoer te verbeteren. Om toch de nodige uitgaven te kunnen doen, wil men nu dus beknibbelen op de eigen werking. Dat is dramatisch als je weet dat onder de vorige regeringen al één vijfde van de middelen is wegbespaard bij De Lijn, met alle gevolgen van dien. Het aantal geschrapte ritten wegens personeelstekort en defecte bussen bereikte de afgelopen jaren een hoogtepunt. De voorzitter van de Raad van Bestuur van De Lijn, Johan Sauwers (CD&V) zei daarover een maand voor de afsluiting van het toekomstplan: “Er is bespaard op onderhoud en andere posten (...) Maar nu zit De Lijn op het bot.” Hij stelde dat De Lijn perspectief moest krijgen en diende daartoe een “onderbouwde vraag voor extra budget” in. Uit het toekomstplan blijkt dat De Lijn bij de regering Jambon nul kreeg.

Voor het klimaat en de koopkracht, waar wachten we op?

Als er één ding ontbreekt in het nieuwe openbaredienstencontract van De Lijn, dan is het wel ambitie. Zowel de regering als de directie van De Lijn gaan er van uit dat ze de reizigers die tijdens de coronapandemie hebben afgehaakt niet allemaal terug kunnen winnen. Er worden geen extra middelen geïnvesteerd in de werking van De Lijn om de kwaliteit te verbeteren en de dienstverlening uit te breiden. Men gaat verder op het spoor van besparingen en privatiseringen, terwijl de uitdagingen vandaag enorm zijn. Het klimaat, de vastgelopen mobiliteit en de koopkrachtcrisis vragen om ambitieuze maatregelen.

Tal van Europese landen tonen dat het kan, ambitie tonen voor een sterk openbaar vervoer. Luxemburg en Zwitserland doen uitgebreide investeringen om mensen een alternatief te bieden voor de wagen. In Duitsland reizen vandaag méér mensen met het openbaar vervoer dan voor de pandemie, met dank aan het ticket van negen euro per maand voor trein, tram en bus. Spanje kiest er zelfs voor om het openbaar vervoer helemaal gratis te maken als reactie op de hoge brandstofprijzen. Ook heel wat Franse steden kiezen voor gratis openbaar vervoer én forse investeringen in de kwaliteit en dienstverlening. “Voor het klimaat en de koopkracht, Montpellier wacht niet”, klinkt het in Zuid-Frankrijk. Wat een verschil met Vlaanderen.