Foto Pxhere

Spoor staakt voor veiligheid, welzijn op het werk, stipte treinen en deftige pensioenen

ACOD-Spoor heeft een stakingsaanzegging ingediend voor 29 en 30 juni. Een donderslag bij heldere hemel? Integendeel. De spoorwerknemers zijn al langer malcontent: harder werken, langer werken, besparingen... De directie en de regering breken beetje bij beetje de werkomstandigheden af. Bovendien knaagt de regering ook aan hun pensioen. Kortom, het is altijd meer presteren met minder mensen en minder middelen en langer werken voor minder pensioen. Dat brengt ook de veiligheid van de reizigers in gevaar en ondermijnt de dienstverlening. Er zijn verschillende stakingsaanzeggingen ingediend maar alleen die van ACOD Spoor is erkend. De staking van eind juni gaat dus ook over de veiligheid van de reizigers en over de stiptheid van de treinen.

Veiligheid is op papier de hoogste prioriteit voor de NMBS en Infrabel. "Safety First" is zelfs de baseline van Infrabel. De NMBS maakt er haar "prioritair doel" van op haar presentaties in het parlement.
De werkelijkheid is totaal anders. De dramatische ongevallen in 2017 (Leuven, Oostende en Morlanweltz) tonen dat de slogan "enkel dient voor op tv", zoals een spoorwegarbeider zei in een artikel van Paris Match met als titel Les forçats de la voie (De dwangarbeiders van het spoor). Onlangs lanceerden de NMBS en Infrabel nog twee maatregelen om de productiviteit te verhogen, wat de toestand nog erger maakt.

Hoe kan je de veiligheid verzekeren als seingevers 12 uur aan een stuk moeten werken?

Vooreerst stel de Infrabeldirectie voor om shiften van 12 uur in te voeren in de seinhuizen. Deze maatregel heeft de directie in 2015 al eens voorgesteld maar na de stakingen van 2016 weer ingetrokken. Ploegen van 12 uur zijn een gevaar voor de veiligheid van de reizigers en voor het sociale leven van de spoorwerkers. Die seinhuizen zijn het zenuwcentrum van het Belgische spoorwegsysteem: ze sturen het hele treinverkeer. De kleinste fout kan fatale gevolgen hebben en met 227 miljoen reizigers per jaar staan er veel levens op het spel. Door de noord-zuidverbinding in Brussel passeren elke dag 1.200 treinen, een wereldrecord voor een spoorwegtunnel. Stel je voor dat  de seingevers 12 uur aan een stuk werken om het verkeer van 1.200 treinen per dag te managen?

Voorts is er de stijgende productiviteit voor de machinisten. In het kader van het akkoord over de herwaardering van het beroep van machinist stelt de directie een loonsverhoging van 6 % voor die zou worden gecompenseerd door een productiviteitsverhoging van 2 %. Nu moet je weten dat het van 2008 geleden is dat de machinisten een loonsverhoging hebben gekregen. In ruil daarvoor zouden ze tot 13 rustdagen per jaar verliezen. Voor een machinist is een rustdag geen luxe. De hoger vermelde ongevallen tonen dat de kleinste fout fatale gevolgen kan hebben. Zelfs met de automatische veiligheidssystemen is een maximale concentratie nodig. De rustdagen van de machinisten verminderen betekent het leven van de reizigers in gevaar brengen. De bijzondere commissie Spoorveiligheid die na het ongeval in Buizingen is opgericht gaf in haar rapport trouwens de aanbeveling om langere werkdagen voor machinisten te beperken. Dat geldt zeker ook voor de seingevers. Maar de NMBS-directie en de regering vegen de vloer aan met de bevindingen van de commissie die de grootste treinramp van de voorbije 40 jaar onderzocht.

"Klant-centraal"?

"Klantgerichtheid"' is de baseline van de NMBS die moet aangeven dat het bedrijf alles doet om de dienstverlening te verbeteren. Dat is alweer een mooie slogan op papier. De bezuinigingen hebben de dienstverlening ondermijnd. De stiptheid lag in 2017 een stuk lager dan in 2016 (en dat jaar was er een met verschillende stakingen en met de aanslagen in Brussel) en daalde tot een dieptepunt van 88,3 % volgens de officiële cijfers van de NMBS. Maar die cijfers stemmen helemaal niet overeen met de ervaring van de reizigers, zo bevestigen de websites Navetteurs.be en treintrambus.be. Ze wijzen met name op de lage  stiptheid tijdens de spitsuren. Op de lijn Namen-Brussel rijdt slechts de helft van de treinen op tijd. Op de lijn Hasselt-Brussel  ligt dat amper hoger (58%).

De voorbije 10 jaar is het aantal spoormannen en –vrouwen met duizenden verminderd. Dat betekent minder mensen om de treinen te laten rijden, te herstellen, schoon te maken en voor het spooronderhoud. De opsplitsing van de vroegere NMBS in NMBS en Infrabel (wat de liberalisering volgens Europees recept inluidt) was ook al een slechte zaak voor de stiptheid: de communicatie verloopt moeilijker, bedrijven schuiven de zware piet voor fouten naar elkaar door enzovoorts. De kaarten lagen daarmee al niet goed en nu zorgen de nieuwe maatregelen om de productiviteit op te drijven voor nog meer kwaliteitsverlies bij de dienstverlening. De directie wil de openingsuren van de loketten in sommige stations beperken en sommigen volledig afschaffen. "Klant-centraal"?  Neen. een aanval op de reizigers.

Meer werken voor minder pensioen

Zoals alle werknemers vrezen ook de spoormannen en –vrouwen voor hun pensioen. Ze zijn helemaal tegen het pensioen met punten en tegen de hele regeringspolitiek om mensen langer te laten werken voor minder pensioen. Op 16 mei betoogden 70.000 mensen door de straten van Brussel.  Hoewel de spoorwerknemers rechtstreeks de dupe zijn van de regeringsmaatregelen, zorgden ze toch voor het transport van de betogers. Dat was hun bijdrage aan de betoging. Vandaag willen de spoorwerknemers hun verzet tonen. Vandaar de stakingen van 29 en 30 juni.
De spoorwerknemers hebben alle reden om zich kwaad te maken over de regeringsmaatregelen. Het voorakkoord over de zware beroepen in de overheidssector van eind mei is bijzonder nadelig voor de werknemers. En Open Vld en N-VA vinden dit akkoord nog te gul.

Met dit akkoord wordt het voor alle werknemers (niet enkel bij de NMBS) onmogelijk om op 60 jaar met pensioen te gaan. Een reeks "gelijkgestelde periodes" telt niet meer mee voor de berekening van het pensioen: ziektedagen, loopbaanonderbrekingen, ouderschapsverlof, vakanties langer dan een maand...  Daardoor moeten ze langer blijven werken. En wie eerder dan op 67 kan vertrekken, zal een kleiner pensioen krijgen. Nieuwkomers zullen een pensioen hebben dat 200 tot 450 euro per maand lager ligt. En voor spoorwerknemers met een loopbaan van 20 jaar op 1 januari 2020 kan het verlies aan pensioen oplopen tot 90 à 150 euro per maand. Samengevat: langer werken voor minder pensioen. Zoals zovele werknemers willen de spoorwerkers dit niet en ze hebben overschot van gelijk. Maar door de machinisten, treinbegeleiders, spoorleggers, technici, seingevers langer te laten werken brengt de regering ook de reizigers in gevaar.

Onverantwoordelijke werknemers?

Charles Michel noemde de spoormannen  en –vrouwen die willen staken "onverantwoordelijk”. Maar echt onverantwoord is dat zij de seingevers 12 uur aan één stuk willen doen werken. Dat ze de machinisten 13 rustdagen willen afpakken. Het gebrek aan verantwoordelijkheid ligt bij de regering. De spoorwerkers daarentegen nemen hun verantwoordelijkheid op zich door deze maatregelen af te wijzen. Zij zetten de veiligheid van het spoor, stipte treinen en deftige pensioenen voor iedereen op de eerste plaats. Daarom verdienen de spoorwerknemers onze steun. Alleen zullen zij er niet alleen in slagen de regering te doen plooien. Ze hebben de steun van de treinreizigers en van de hele bevolking nodig. Omdat we recht hebben op genoeg en op stipte treinen. Om ons te kunnen verplaatsen, gezonde lucht in te ademen en de strijd aan te binden tegen de klimaatopwarming. We hebben een NMBS versie 21ste eeuw nodig, geen inefficiënte NMBS uit de 19de eeuw, kapot gemaakt en geprivatiseerd zoals de regering dat wil.

Liberalisering komt eraan...

De reden waarom de directie van de NMBS en Infrabel de werkomstandigheden zo doen achteruitgaan is dat ze  de weg willen vrijmaken voor meer concurrentie, als eerste stap naar de liberalisering. Tussen nu en 2023 moet de NMBS opboksen tegen de concurrentie van andere spoorbedrijven, zo kondigde de regering aan. En we voelen nu al de gevolgen van deze bedreiging. In het vooruitzicht van de liberalisering die gepland is voor 2023, verminderde de regering het werkingsbudget (3 miljard) met 20 % en zette ze een rem op het meerjarenplan voor de investeringen 2013-2025. Dat heeft de aanleg van het GEN (Gewestelijk Express Net) nog vertraagd. Tegelijk wil de regering een productiviteitsverhoging van 4 % per jaar doordrukken. De NMBS en Infrabel leggen dus concrete maatregelen op met als doel de productiviteit te verhogen: minder rust voor de spoorwerkers, niet vervangen van mensen die met pensioen gaan, meer uren werken enzovoorts. Sophie Dutordoir die sinds het vertrek van Jo Cornu aan het hoofd staat van de NMBS, wil die productiviteitsstijging van 4 % per jaar zelfs doortrekken tot 2022.

Door de NMBS te desorganiseren hoopt de regering de reizigers nog meer malcontent te maken. Zo kan ze gemakkelijker de concurrentie introduceren en later het bedrijf privatiseren. Minister De Croo (Open Vld) kwam er vorige week nog openlijk voor uit dat hij die wil doorgevoerd zien. Momenteel loopt dat plan van de regering vrij goed: minder stiptheid, ongevallen, personeel dat zodanig onder druk staat dat ze overwegen het bedrijf te verlaten... Eenzelfde opening voor concurrentie heeft al geleid tot de grootste staking ooit bij de Franse spoorwegen. De Franse spoormannen en –vrouwen zijn inderdaad al drie maanden in staking en zetten de strijd voort tegen het plan van Macron om de SNCF in een concurrentiepositie te brengen en te privatiseren.

 

Commentaar toevoegen

You must have Javascript enabled to use this form.