Foto Solidair, Karina Brys.

Na meer dan tien jaar strijd: overwinning voor Antwerpse burgerbewegingen

Na meer dan tien jaar strijd, actie en druk van verschillende actiegroepen voor de leefbaarheid in Antwerpen en voor een vlotte mobiliteit rond Antwerpen is er vandaag eindelijk een compromis uit de bus gekomen. Het ‘Toekomstverbond’, zoals het compromis wordt genoemd, bestaat uit een radicaal haventracé enerzijds, en een Oosterweel-light anderzijds.

We spraken met PVDA-gemeenteraadslid Dirk Van Duppen die tien jaar geleden als huisarts mee de kat de bel aan bond over de impact van fijnstof. Van meet af aan stond hij Ademloos als expert en gezondheidsactivist bij. Hij zit ook in de klankbordgroep van de intendant.

Er is onder bemiddeling van de intendant een compromis bereikt tussen de Vlaamse en stedelijke overheid en de actiegroepen over Oosterweel. Bent u daarmee tevreden?

Dirk Van Duppen. De Antwerpse ring is feitelijk geen ring, de helft van de Antwerpse bevolking, de districten, liggen aan de buitenkant van deze autostrade. 300.000 Antwerpenaren wonen binnen de ongezonde 1.500 meter afstand van deze autosnelweg. Het radicaal haventracé dat nu in het compromis zit, lost dat probleem grotendeels op. Al het doorgaand verkeer, en zeker het doorgaand vrachtverkeer, zal rond de Antwerpse agglomeratie worden geleid in plaats van door de stad. Dat is niet weinig, als je weet dat de Antwerpse ring dagelijks 300.000 voertuigen slikt, waarvan meer dan 80.000 vrachtwagens.

We moeten de drie actiegroepen: stRaten-generaal, Ademloos en Ringland feliciteren en bedanken dat zij dit gerealiseerd hebben

Hoe is die doorbraak in de onderhandeling er nu ineens gekomen?

Dirk Van Duppen. We moeten de drie actiegroepen: stRaten-generaal, Ademloos en Ringland feliciteren en bedanken dat zij dit gerealiseerd hebben na vijftien jaar van strijd, mobilisatie en voorstellen. Een dikke pluim dus voor alle activisten, en voor de woordvoerders: Manu Claeys, Wim Van Hees en Peter Vermeulen. Maar ook de honderden vrijwilligers en experts die jarenlang acties hebben gevoerd, gekoppeld aan oerdegelijk studiewerk en informatieverspreiding. Dit is historisch en er is zeer veel te leren uit deze formidabele vorm van participatieve democratie. Zij hebben laten zien dat het geïnformeerde, gesensibiliseerde en gemobiliseerde volk tot veel meer in staat is dan machtige kapitaal- en belangengroepen en dito graaiers onder de politici.

Welke rol heeft de druk van onderuit gespeeld?

Dirk Van Duppen. De actiegroepen hebben zelf stap voor stap een draagvlak opgebouwd, en telkens opnieuw opgebouwd. Er is de zichtbare populariteit voor Ringland. Maar er zijn nu ook de 75.000 handtekeningen voor een nieuwe volksraadpleging over het oorspronkelijk geplande BAM-tracé.

Het BAM-tracé, dat is de Oosterweelverbinding zoals ze tot nu toe geconcipieerd werd. Een 28 baanvakken breed verkeerscomplex aan het Sportpaleis – de Hollandse Knoop genaamd – dat overgaat in een tunnelcomplex tot aan de groene zone van het Noordkasteel, dat zo goed als helemaal zou verdwijnen omdat daar een heel ingewikkeld verkeerscomplex zou gebouwd worden dat toegang moet geven tot de Antwerpse haven. Dan verder naar Linkeroever waar en groot deel van het Sint-Annabos zou verdwijnen.

Dankzij de toenemende druk van de actiegroepen werd de bevoegdheid van de intendant uitgebreid om de mobiliteit mee te onderzoeken

De handtekeningen voor een volksraadpleging vormen een enorm drukkingsmiddel. De eerste stemming in oktober 2009 gaf al 60 procent nee-stemmers voor het BAM-tracé. Een tweede drukkingsmiddel was de uitspraak van de Raad van State over de klacht van de actiegroepen die einde april zou vallen en die gezien de auditeur de actiegroepen met hun klacht tegen het milieu-effectenrapport van het BAM-tracé gelijk geeft met grote waarschijnlijkheid dit BAM-tracé naar de prullenmand zou verwijzen. Dan moet alles van nul af aan opnieuw gebeuren.

Wat was dan de rol van die intendant? Die was toch door de Vlaamse regering aangesteld?

Dirk Van Duppen. De intendant kreeg aanvankelijk als opdracht van de Vlaamse regering om de leefbaarheid, dus de overkappingsmogelijkheden, te onderzoeken. Over mobiliteit mocht hij het niet hebben, dat was ‘beslist beleid’. Maar dankzij de toenemende druk van de actiegroepen en ook de inbreng van de talrijke experts die de actiegroepen steunden, werd zijn bevoegdheid uitgebreid om de mobiliteit mee te onderzoeken. Hierdoor werd voor het eerst doorgerekend wat het effect zou zijn van een radicaal haventracé, zoals wij al drie jaar geleden hadden voorgesteld in de drie eerste stappen van ons plan. Dat gebeurde aanvankelijk door het Nederlands ingenieursbureau Arup en nadien ook door het Vlaams Verkeerscentrum. 

Die effecten zijn spectaculair. Zo goed als al het doorgaand verkeer kan van de ring afgehaald worden. Die verbinding A102 en Liefkenshoektunnel wordt in dit akkoord ‘een ring voor doorgaand verkeer rond de stad’ of ‘R2’ gedoopt, eigenlijk het concept van de grote ring uit de jaren 50. De verkeersintensiteit op de huidige ring zou zo goed als halveren en de meeste vrachtwagens hoeven niet meer langs de ring te rijden.

Door het radicaal haventracé is de Oosterweelverbinding niet meer nodig voor doorgaand verkeer. De Oosterweelverbinding zou dan alleen nog dienen voor lokaal verkeer en wordt in dit akkoord ‘R1’ genoemd. Dan kan er een Oosterweel-light van gemaakt worden. In plaats van twee maal vier baanvakken zou men kunnen gaan naar tweemaal twee baanvakken, waarvan één baanvak als pechstrook of bij calamiteiten. Ook de complexe verbinding met tunnels onder het Albertkanaal zou niet meer nodig zijn, zo blijkt uit de berekeningen. Met die Oosterweel-light zou het grootste deel van het Noordkasteel gered kunnen worden en ook de aansluiting op de ring aan het Sportpaleis zou dan goed overkapt kunnen worden. Geen waanzinnig 28 baanvakken brede Hollandse Knoop is meer nodig, maar overkapte Deurnese tuinen, om de woorden van de intendant te gebruiken.

Beginnen met het radicaal haventracé eerst staat niet opgenomen in dit Toekomstverbond en blijft voor ons een strijdpunt

De intendant heeft de overheden weten te overtuigen om af te stappen van ‘beslist beleid’ en in de plaats daarvan een Oosterweel-light gecombineerd met het radicaal haventracé te aanvaarden. Een R2 voor doorgaand verkeer en R1 voor lokaal verkeer.”

Is dan alles nu koek en ei, alles opgelost?

Dirk Van Duppen. De hoofdzaak zal nu zijn: first things first. Wanneer men eerst zou beginnen met het radicaal haventracé en daardoor het doorgaand verkeer van de ring halen, dan is het nog te bezien of een Oosterweelverbinding wel echt nodig is. Als je de berekeningen bekijkt dan zou die verbinding vooral nog dienen om via het complex aan het Noordkasteel het verkeer van en naar het Antwerps havengebied mogelijk maken. Die verbinding met het havengebied wordt veel beter ter hoogte van de nieuwe R2 in Ekeren gemaakt. Dat is ook logisch: het is veel verder van de stad en de bewoonde wijken, het is veel dichter bij waar de toekomstige havenactiviteiten worden geconcentreerd, namelijk meer noordelijk en op Linkeroever met het Deurganckdok en de toenemende drukte in de Waaslandhaven.

Beginnen met het radicaal haventracé eerst staat niet opgenomen in dit Toekomstverbond en blijft voor ons een strijdpunt. Men kan onmiddellijk de Liefkenshoektunnel tolvrij maken en via rekeningrijden het doorgaand vrachtverkeer verplicht langs daar de Schelde doen kruisen. Dat zal ook onmiddellijk een groot deel van de files oplossen.

Zware investeringen in het openbaar vervoer in het bijzonder in Antwerpen zijn noodzakelijk. De kwaliteit van de dienstverlening van De Lijn is er rampzalig

En wat dan met het openbaar vervoer?

Dirk Van Duppen. Ja, dat is een tweede pijnpunt. De vraag blijft open of de noodzakelijke modal-shift, van het huidige overwicht aan wegenverkeer, naar de helft van het verkeer via personenvoertuigen en vrachtwagens en de helft via fiets en openbaar vervoer, wel gerealiseerd zal worden. Dat vergt een complete verandering, of shift dus, in de hoofden van de huidige beleidsvoerders. Zware investeringen in het openbaar vervoer in het bijzonder in Antwerpen zijn noodzakelijk. De kwaliteit van de dienstverlening van De Lijn is er rampzalig. Maar ook een radicale shift van container en vrachtvervoer naar het spoor en naar de binnenvaart. Voor dat tweede zijn er wel enorme mogelijkheden, men gaat de bedrijven wel hiertoe moeten verplichten. De bruggen boven het Albertkanaal worden allemaal verhoogd waardoor er massaal containervervoer mogelijk wordt. De Liefkenshoekspoortunnel is pas gebouwd. Die loopt van linkeroever, onder Seveso-bedrijven, naar rechteroever. Werd in 2011 geboord over een afstand van 16 km en daar heeft niemand iets van gemerkt. Nu is de verdere spoorontsluiting van de haven ook nog nodig, langs hetzelfde traject als de A102 die deel zal uitmaken van de R2. Men kan die twee combineren: boortunnels én voor de spoorontsluiting én voor de aanleg van de A102. De plannen van een boortunnel van in Ekeren tot in Lier liggen al klaar.

Hoe zal een en ander gefinancierd worden?

Dirk Van Duppen. Dat is het derde pijnpunt. Positief is dat de Vlaamse regering met dit akkoord onmiddellijk 1,25 miljard euro wil investeren in de overkapping. Wij vinden dat het grootste deel van het huidig rekeningrijden voor vrachtwagens, dat jaarlijks 500 miljoen euro opbrengt, kan dienen voor de financiering van dit toekomstverbond. Het Antwerps mobiliteitsprobleem gaat heel Vlaanderen en meer aan. Daarenboven kan de overheid zelf zoals in de jaren 60 volksleningen aangaan of overheidsobligaties uitschrijven voor de financiering van dit project. Er zijn daartoe ook grote opportuniteiten. In België is een recordbedrag 260 miljard euro gestationeerd op gewone spaarboekjes die nauwelijks of geen interest meer opbrengen. Erger nog omwille van de inflatie zijn deze in een negatieve rentespiraal terechtgekomen. Het zijn de banken die er volop van profiteren.

Dit dossier leert ons dat de kracht van de straat, van het volk sterker kan zijn dan eender wie

Hoe gaan deze pijnpunten opgelost kunnen worden?

Dirk Van Duppen. De actiegroepen hebben in dit Toekomstverbond bedongen dat ze vanaf nu af aan bij alle plannen en stappen in de uitvoering van dichtbij als volwaardige partners zouden betrokken blijven. Er zou een permanente werkgemeenschap in het leven worden geroepen, aanvankelijk onder leiding van de intendant. Daarbij zitten de actiegroepen, hun experts en die van de overheden als gelijkwaardige partners aan tafel. Als de actiegroepen blijven hun sensibiliserende, organiserende en mobiliserende strategie vol houden heeft dat serieus kans op slagen. 

Dat is een serieuze stap vooruit op de visie die tot nog toe heerste, die van ‘het primaat aan de politiek’ en die van het misprijzen voor burgerinitiatief van onderuit. Want wat ook de politieke kleur is van de aan de macht zijnde overheden, dit dossier leert ons dat de kracht van de straat, van het volk, dankzij die strategie sterker kan zijn dan eender wie. Het belangrijkste punt blijft dus dat we alert blijven en de mobilisatiecapaciteit van de Antwerpenaren blijven gebruiken.

Het plan van de PVDA uit 2014

In 2014 al stelde de PVDA de grote lijnen van dit plan voor in haar verkiezingsprogramma (zie kaartje). De linkse oppositiepartij pleit sinds lang voor een vier-stappen-plan:

1) maak de Liefkenshoektunnel tolvrij,
2) maak van het nu reeds ingevoerde rekeningrijden voor vrachtwagens gebruik om deze te verplichten rond de stad te rijden en de Liefkenshoektunnel te gebruiken
3) leg de A102 aan, dat is een verbinding tussen Wommelgem knooppunt en Ekeren knooppunt aan de Lage Landen. Die haalt al het vrachtverkeer en doorgaand verkeer van en naar de E313-E34 weg. Dat is ruim twee derde van het doorgaand verkeer.
4) leg dan tunnels aan op de ring waardoor je twee vliegen slaat in één klap: je kant het doorgaand verkeer scheiden van het lokale verkeer waardoor je de weefbewegingen, de hoofdoorzaak van het fileprobleem, oplost en twee: je overkapt tegelijkertijd de ring wat de leefbaarheid gigantisch tegemoet zou komen. Dat is het concept van Ringland. Bovendien laat die aanpak toe om gedurende de duur van de werken het verkeer op de ring te laten rijden omdat je de tunnels alternerend kunt opbouwen waardoor de andere helft steeds berijdbaar blijft. De ring zelf ligt grotendeels in een zeer brede diepe bedding, dat laat toe om tunnels op te bouwen, je hoeft ze niet te boren, noch uit te graven.

Dit artikel komt uit het maandblad Solidair van april  2017Abonnement.

Commentaar toevoegen

Bij het indienen van dit fomulier gaat u akkoord met het privacybeleid van Mollom.