Foto Solidair, Karina Brys

Besparingen bij De Lijn: een economische en ecologische aderlating, in strijd met het recht op basismobiliteit

auteur: 

Kim De Witte

De Vlaamse regering wil 115 miljoen euro besparen op De Lijn, verspreid over de komende 5 jaar. Deze besparingen komen bovenop de zware besparingen van 2012 (60 miljoen euro). Dat plan heette toen “Snoeien om te groeien”. Vandaag zien we waar dat “groeien” toe leidt. Een dossier gerealiseerd door de studiedienst van de PVDA.

Download het dossier (PDF) onderaan deze pagina

Samenvatting

Vanaf 1 februari 2015 verhoogde De Lijn haar prijzen. Vanaf 1 mei 2015 verlaagt zij haar aanbod. De opeenvolgende besparingen ondergraven het recht op ‘basismobiliteit’. Volgens het decreet Personenvervoer heeft elke Vlaming recht op een gegarandeerd minimumaanbod van openbaar vervoer. Dat aanbod moet er zijn op werkdagen tussen 6u00 en 21u00 en op zater-, zon- en feestdagen tussen 8u00 en 23u00. Het recht op basismobiliteit garandeert een bus om de zoveel tijd (van 12 minuten tot 2 uur) en een bushalte binnen een straal van 750 meter in plattelandsgemeenten, 650 meter in kleinstedelijke gebieden en 500 meter in stedelijke gebieden.

Het besparingsplan van de regering Bourgeois is in strijd met het recht op basismobiliteit. De regering hoopt dat recht dan ook te kunnen vervangen door een recht op ‘basisbereikbaarheid’. Wat dat juist wil zeggen, is echter nog niet duidelijk. Een debat hierover moet plaatsvinden in het Vlaams parlement.

De PVDA ijvert voor een ambitieus beleid rond mobiliteit. Het huidige beleid is onrechtvaardig, onlogisch en onnodig. Terwijl steeds meer gezinnen beroep doen op gaarkeukens en voedselbedeling, verhoogt de regering Bourgeois de prijzen van De Lijn. Dat is geen sociaal beleid. Het is ook geen logisch beleid. Ongeveer 2,8 miljoen Belgen pendelen dagelijks naar hun werk. Door de afbouw van het busvervoer zullen een aantal onder hen in de problemen komen. Ook voor het milieu en de veiligheid zijn deze besparingen absurd. Het zal leiden tot nog meer verkeer op onze wegen, meer files en meer ongevallen. De afbouw van De Lijn is tot slot ook niet nodig: een miljonairstaks, eerlijke bedrijfsbelastingen en een betere jacht op de grote fiscale fraude kunnen samen voldoende middelen opbrengen voor de nodige investeringen in De Lijn.

1. Afbouw van het aanbod

De bereikbaarheid van een aantal regio’s is nu al vaak bedroevend laag. Zeker in de meer landelijke gebieden is er een tekort aan openbaar vervoer. Zo is er in het weekend voor de verbinding Maaseik-As-Genk in Limburg maar één bus om de twee uur. Het huidige plan van de Vlaamse regering vermindert het aanbod verder, ook in de meer dichtbevolkte gebieden.

1.1            Vroege en late bussen die verdwijnen

Sinds februari 2015 rijden er minder bussen na 22u00 op weekdagen. Vanaf mei 2015 worden een aantal bussen op zaterdag en zondag volledig afgeschaft (vóór tien uur ’s morgens en na 19 uur ’s avonds).

Zo wordt onder meer de eerste rit van Heers naar Hasselt geschrapt (lijn 38). Dit betekent dat de vroegste rit op dit traject pas om 11u17 zal vertrekken. Op de lijn 23a zullen maar liefst negen ritten per dag worden geschrapt. Dit wil zeggen dat het voortaan pas mogelijk zal zijn om vanaf 10u44 de eerste busrit van Sint-Truiden naar Tongeren te nemen. De laatste bus op deze lijn vertrekt al om 18u20. Voor de tegenovergestelde richting zal de eerste bus voortaan pas vertrekken in Tongeren om 10u01 en de laatste om 18u31.

De afbouw van het aanbod is in strijd met het recht op basismobiliteit[1]. Het decreet Personenvervoer van het Vlaams Parlement stelt dat elke Vlaming recht heeft op openbaar vervoer van 8u00 tot 23u00 in de weekends.

1.2            Snel- en belbussen die verdwijnen

Naast vroege en late bussen die verdwijnen, worden ook snel- en belbussen geschrapt. Vanaf 1 mei 2015 worden alle zondagse belbusritten vóór 10u00 en na 19u00 afgeschaft. Bovendien zal de belbuscentrale niet langer bereikbaar zijn op zon- en feestdagen. Daarnaast dreigt ook het risico op het volledig afschaffen van de belbuslijnen. De Lijn is daar in andere provincies al volop mee bezig. Zo zijn er in Vlaams-Brabant al zeker vijf gemeentes die vanaf mei 2015 niet meer over belbussen kunnen beschikken.

1.3            Trajecten die langer worden

De afname van de hoeveelheid bussen betekent enerzijds een verminderde bereikbaarheid van haltes en anderzijds langer durende busritten. Bussen moeten vaak meer haltes doen en meer omwegen maken om deze haltes te kunnen bedienen, waardoor de ritten langer worden. De laatste rit van de dag van Genk Brug naar het station van Hasselt doet er niet minder dan 75 minuten over. Dat is vijf keer zo lang als met de auto. Op deze manier wordt de aantrekkelijkheid van het openbaar serieus onderuit gehaald.

1.4            Concrete impact

In een aantal gebieden rijdt er nu nog maar één bus om de twee uur. Vanaf 1 mei 2015 zal dit nog erger worden. Als alternatief voor de gebrekkige spoorwegontsluiting heeft De Lijn jarenlang voorzien in snelbussen. Ondanks aanhoudend protest heeft De Lijn besloten om het aantal ritten gevoelig te beperken.

Dat heeft ernstige gevolgen voor de mensen die voor hun werk of studies pendelen in of buiten hun provincie. De vermindering van het busaanbod heeft meer files op de wegen, meer vervuiling en wellicht ook meer ongelukken tot gevolg.

Ook de afschaffing van de belbussen heeft verregaande gevolgen. In een stad zoals Wellen wordt veelvuldig gebruik gemaakt van deze dienst. Dagelijks nemen werknemers daar om kwart over zes ’s ochtend de belbus naar het station van Alken, om van daaruit op hun werkplaats te geraken. De inperking van het aantal belbusritten betekent dat het voortaan onmogelijk wordt voor hen om via het openbaar vervoer op het werk te geraken.

De Vlaamse overheid beweert dat er voor alternatieven zal gezorgd worden, maar in feite schuift ze de ‘hete patat’ door naar de gemeenten en de OCMW’s. Dit betekent dat er nog geen alternatief is voor het wegvallen van de busritten. Hoe lang het nog zal duren voordat zo’n plan er is, is onduidelijk. Wel staat vast dat de besparingen vanaf 1 mei 2015 zullen verder gaan.

2. Stijging van de prijzen

2.1            Prijsstijgingen van 40 tot 66 procent

De besparingen bij de Lijn zijn op de eerste plaats voelbaar op het vlak van de prijzen. De prijs van een tienrittenkaart is gestegen van 10 naar 14 euro. Dat is een stijging van 40 procent. De prijs voor een busticket enkele reis is gestegen van 2 euro naar 3 euro. Dat is een stijging van 50%. Ook de prijs van gesubsidieerde tickets, zoals de gemeentekaart, is gestegen van 6 naar 10 euro. Dat is een stijging van 66 procent.

2.2            Tegemoetkoming financieel zwakkere groepen: afgebouwd of afgeschaft

Tegelijkertijd is er in de voorbije maanden en jaren al komaf gemaakt met de tegemoetkomingen aan financieel zwakkere groepen. Zo zijn de gratis busritten voor 65-plussers en studenten afgeschaft. Vroeger konden kinderen met een zogenaamd J-abonnement van de MIVB gratis reizen op De Lijn (om pendelen tussen Vlaanderen en Brussel te vergemakkelijken). Sinds 1 februari zullen ze extra moeten bijbetalen als ze op een Lijnbus stappen. Ook de voordelige verlengingsbiljetten voor het overstappen van een Brusselse naar een Vlaamse bus en vice versa zijn afgeschaft. Behalve het feit dat hierdoor vaak financieel zwakkere groepen worden getroffen, is het ook een domper op de verbondenheid van de gewesten in België.

2.3            Concrete impact

Een prijsstijging van 4 euro per gemeentekaart of tienrittenkaart maakt maandelijks al snel een niet te onderschatten extra kost uit voor wie regelmatig de bus neemt. Door de hervormingen van het zogenaamde zonetarief bij De Lijn worden de prijzen relatief gezien vooral veel duurder in de stadscentra, net de plaatsen waar er meer nood is aan openbaar vervoer. De kostprijs van een rit van 2 kilometer naar het stadscentrum kost tegenwoordig evenveel als het nemen van de Kusttram voor de volledige rit van 70 kilometer.

3. Deze besparingen zijn onrechtvaardig, onlogisch en onnodig

3.1 Onrechtvaardig: van ‘basismobiliteit’ naar ‘basisbereikbaarheid’

Volgens het decreet Personenvervoer heeft elke Vlaming recht op een gegarandeerd minimumaanbod van openbaar vervoer, het zogenaamde recht op basismobiliteit[2]. Het recht op basismobiliteit geldt op werkdagen tussen 6u00 en 21u00 (23u00 voor grootstedelijke gebieden) en op zater-, zon- en feestdagen tussen 8u00 en 23u00 (01u00 voor grootstedelijke gebieden). Het recht voorziet dat er een bus moet zijn om de zoveel tijd (van 12 minuten tot 2 uur) en een bushalte binnen een straal van 750 meter vanaf elk huis in een plattelandsgemeenten, 650 meter in kleinstedelijke gebieden en 500 meter in stedelijke gebieden[3].

De Vlaamse regering wil het recht op basismobiliteit vervangen door een recht op ‘basisbereikbaarheid’. Wat dat juist wil zeggen is nog onduidelijk. Een debat hierover zal plaatsvinden in het Vlaams parlement op 23 april 2015. In de praktijk ziet het er alvast naar uit dat de toegang tot het openbaar vervoer voor veel Vlamingen zal verminderen.

Zeker de mensen zonder auto – één op zes gezinnen in Vlaanderen – en de meer kwetsbare groepen, zoals werkzoekenden, mindervaliden en gepensioneerden, zullen hieronder lijden. De prijsstijgingen zorgen ervoor dat het recht op mobiliteit voor bepaalde mensen verdwijnt. Terwijl steeds meer gezinnen beroep doen op gaarkeukens en voedselbedeling, verhoogt de regering Bourgeois de prijzen voor het openbaar vervoer.

Ook voor de mensen die over meer financiële middelen beschikken, wordt De Lijn minder fijn. Nu is het vaak al moeilijk om tijdens de piekuren een zitplaats te bemachtigen. Zelfs een staanplaats wordt steeds moeilijker. Op een aantal lijnen zitten de bussen overvol en worden sommige stopplaatsen gewoon overgeslagen. Het dalend comfort op de bussen leidt ertoe dat steeds meer mensen de voorkeur geven aan de auto.

3.2 Onlogisch: een economische en ecologische aderlating

  • Economisch. Bijna 2,8 miljoen Belgen pendelen dagelijks naar hun werk. Door de afbouw van het busvervoer zullen een aantal onder hen in de problemen komen.

De besparingen bij De Lijn hebben ook een rechtstreeks gevolg op de tewerkstelling. Tussen 2015 en 2019 wil de Vlaamse Regering 115 miljoen euro besparen op het busvervoer in Vlaanderen[4]. Dat heeft onvermijdelijk gevolgen op de tewerkstelling. De Lijn spreekt van natuurlijke afvloeiingen, pensioneringen, ontslagnames en niet-hernieuwen van contracten van bepaalde duur[5].

  • Ecologisch. Vanuit ecologisch oogpunt zijn deze besparingen absurd. Als je vijf keer sneller bent met de auto dan met de bus, dan is de auto een logische keuze. Uiteraard leidt dat tot meer verkeer, zeker op plaatsen waar veel mensen wonen en het vaak al druk is.

Meer verkeer leidt tot meer luchtvervuiling. Het autoverkeer is één van de grootste vervuilers. Het verkeer over de weg wordt verantwoordelijk geacht voor ongeveer 260 ton vervuilende uitstoot per jaar (ter vergelijking: de grote industriële centra stoten ongeveer 136 ton per jaar uit).

Op het moment dat de deadline voor de millenniumdoelstellingen voor het milieu angstvallig dichtbij komen (de millenniumdoelen zouden in 2015 moeten worden behaald), zorgt dit mobiliteitsbeleid ervoor dat de uitstoot van CO² en fijn stof toeneemt.

  • Humanitair. Meer auto’s op de weg is ook meer stress en meer ongevallen. Buiten de menselijke drama’s die zij met zich meebrengen, veroorzaken de verkeersongevallen aanzienlijke uitgaven op de kap van de gemeenschap: het verlies van mensenlevens, geneeskundige zorgen, handicaps, productieverlies, enz.... De kosten van ongevallen op de weg in België worden geschat op 5,7 miljard euro.

3.3 Onnodig: een goed openbaar vervoer is wél betaalbaar

De Vlaamse regering beweert dat het openbaar vervoer te duur en niet efficiënt zou zijn. Daarom zou een extra “tegemoetkoming” van de reizigers vereist zijn. Het is duidelijk waar dit spoor toe leidt. De Vlaamse regering heeft al laten weten dat het niet uitgesloten is om De Lijn te privatiseren. Het huidige beleid wordt geëvalueerd na vijf jaar. Dan zal beslist worden of het openbaar vervoer in Vlaanderen in handen blijft van De Lijn.

De ervaringen in andere Europese landen tonen aan waar een geprivatiseerd openbaar vervoer toe leidt: minder aanbod, hogere prijzen, minder werkgelegenheid, langere werktijden, meer stress. Voorbeelden uit het buitenland bewijzen ook dat het anders kan. Een goed openbaar vervoer is perfect betaalbaar, indien de politieke keuze daartoe gemaakt wordt.

In Aubagne, een stad in Zuid-Frankrijk met een 50.000-tal inwoners, geldt een zogenaamde “vervoersaanslag”, die betaald wordt door de binnen en buiten de stad gevestigde bedrijven. Daarmee wordt het busnetwerk gefinancierd. Het aantal reizigers is toegenomen met 170%. De verkeershinder op de weg is verdwenen en de economische groei is gestegen. In een nog niet zo ver verleden investeerde ook de stad Hasselt in gratis openbaar vervoer. Sinds de afschaffing van dat beleid telt De Lijn in Hasselt één vierde minder reizigers.

De stelling dat er geen geld zou zijn, dient in een juist perspectief te worden geplaatst. Onze samenleving is letterlijk drie keer zo rijk als vijftig jaar geleden. Maar waaraan we die rijkdom besteden, dat zijn keuzes in het politieke beleid. De “gratispolitiek” bij De Lijn zou onhoudbaar zijn. Maar die onhoudbaarheid staat in schril contrast met de “gratispolitiek” voor grote bedrijven en buitengewone vermogens (nog steeds geen vermogensbelasting, een fiscaal gunstregime voor diamantairs, Swiss- en Luxleaksfraude, …).

De PVDA pleit voor meer investeringen in De Lijn. Een miljonairstaks, eerlijke bedrijfsbelastingen en een efficiëntere jacht op de grote fiscale fraude kunnen samen 14 miljard euro opbrengen. De invoering van een vermogenskadaster (zoals dat in Frankrijk en vele andere landen al lang bestaat), de opheffing van het bankgeheim (zoals dat zelfs in Zwitserland zal zijn vanaf 1 januari 2016), de openbaarheid van alle financiële verrichtingen en de zerotolerantie tegenover grote fiscale fraude, kunnen die extra inkomsten zeer reëel maken.

4. Besluit

Het besparingsplan van de regering Bourgeois is in strijd met het recht op basismobiliteit. De regering hoopt dat recht dan ook te kunnen vervangen door een recht op ‘basisbereikbaarheid’. Wat dat juist wil zeggen, is echter nog niet duidelijk. De PVDA ijvert voor een ambitieus beleid rond mobiliteit. Het huidige beleid is onrechtvaardig, onlogisch en onnodig. Terwijl steeds meer gezinnen beroep doen op gaarkeukens en voedselbedeling, verhoogt de regering Bourgeois de prijzen van De Lijn. Dat is geen sociaal beleid. Het is ook niet logisch. 2,8 miljoen Belgen pendelen dagelijks naar hun werk. Door de afbouw van het busvervoer zullen een aantal onder hen in de problemen komen. Ook voor het milieu en de veiligheid zijn deze besparingen absurd. Het zal leiden tot nog meer verkeer op onze wegen, meer files en meer ongevallen. De afbouw van De Lijn is tot slot ook niet nodig: een miljonairstaks, eerlijke bedrijfsbelastingen en een betere jacht op de grote fiscale fraude kunnen samen voldoende middelen opbrengen voor de nodige investeringen in De Lijn.

Actie: Maak De Lijn terug fijn ​

Stuur een protestmail naar Ben Weyts, minister van Mobiliteit in de regering Bourgeois.

[1] Decreet van 20 april 2001 betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg, B.S. 21 augustus 2001.

[2] Decreet van 20 april 2001 betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg, B.S. 21 augustus 2001.

[3] Voor meer info, zie volgende toelichting op de website van De Lijn: https://delijn.be/nl/overdelijn/visie-toekomst/missie/basismobiliteit.html.

[4] De Lijn, Powerpoint voor Technische werkgroep, 29 januari 2015, slide 5.

[5] De Lijn, Powerpoint voor Technische werkgroep, 29 januari 2015, slide 9.

Commentaar toevoegen

Bij het indienen van dit fomulier gaat u akkoord met het privacybeleid van Mollom.

Reacties

Met mijn pensioen haal ik het einde van de maand meestal niet, laat de lijn gratis voor bejaarden
Altijd dezelfde die betalen. Waarom levert die regering nooit niet in van hun royale salarissen ? Binnenkort nog veel meer armoede.